DFW R.II

Au cours de la Première Guerre mondiale l’Allemagne fit un usage important des bombardiers de classe G comme l’AEG G.IV ou bien sûr le Gotha G.III. Pourtant au travers de sa Luftstreikräfte elle employa également des avions plus lourdement armés à l’image des classes L et surtout R. Les avions de cette dernière étaient alors parmi les plus imposants que le conflit porta, toutes nations confondues. L’un des bombardiers les plus surprenants dans ce genre fut le DFW R.II construit en très petite série.

Fin 1915 Hermann Dorner était ingénieur en chef chez DFW. Il avait développé une théorie selon laquelle il fallait protéger les moteurs des bombardiers en les installant à l’intérieur des fuselages. Des jeux d’arbres à came et d’embrayages devaient ensuite permettre l’entraînement d’hélices. Selon lui cette technique de construction avait également l’avantage de rendre les bimoteurs et quadrimoteurs plus aérodynamiques.
Son idée séduisit jusqu’aux dirigeants de l’Idflieg, l’Inspektion der Fliegertruppen.

Aussi quand DFW choisit d’employer sa technique autour d’un bombardier lourd un prototype fut commandé sous la désignation R.I.
Ce nouvel avion disposait de quatre moteurs Mercedes D.IV à huit cylindres en ligne montés deux par deux et développant 440 chevaux par paires. Ils étaient installés à l’intérieur d’un fuselage construit en bois entoilé et entraînait une série d’hélices en position push-pull. Le R.I fut pensé pour de cinq personnes et c’est ainsi qu’il vola en septembre 1916. Les essais démontrèrent de bonnes qualités mais aussi les limites du système pensé par Dorner. Pour autant l’Idflieg demanda à l’ingénieur de revoir son avion et de le modifier en profondeur.

Les résultats de son étude donnèrent naissance au DFW R.II. Si extérieurement il ressemblait énormément au R.I il s’en différenciait par certains aspect. Les hélices tractives avaient été hissées au niveau du plan supérieur de voilure tandis que les hélices propulsives demeuraient sur le plan inférieur. L’empennage de l’avion avait aussi été revu et les moteurs D.IV de 220 chevaux avaient laissé la place à des moteurs Mercedes D.IVa à six cylindres en ligne d’une puissance unitaire de 260 chevaux. Eux aussi étaient montés en tandem. L’armement du R.II se composait de trois militrailleuses mobiles de calibre 7,92 millimètres montées en position avant, dorsale, et ventrale. La charge de bombes atteignait 700 kilogrammes, composée de munitions de 50 et 70 kilogrammes chacune.
Le R.II vola en septembre 1917, soit un an après le R.I.

Dans la phase finale de son développement il avait pu tirer profit d’un raid aérien mené par le R.I contre le village letton de Sloka à la mi-juin 1917. Un total de six DFW R.II fut officiellement commandé par la Luftstreikräfte dont les deux premiers exemplaires entrèrent en service en avril 1918, et le troisième en juillet de la même année. L’usinage des R.II était particulièrement long et difficile, ma mise au point des embrayages était particulièrement délicate.
À l’usage le R.II se révéla un avion difficile à utiliser, ce qui explique que ses raids aériens ne dépassèrent pas le nombre de dix. En septembre 1918 les trois avions produits furent relégués à des missions d’entraînement avancé, qu’ils menaient encore quand l’Armistice fut signé le 11 novembre suivant.

La fin de la Première Guerre mondiale marqua la fin du développement du DFW R.II et notamment d’un prétendu R.III à huit moteurs capable d’emporter une tonne et demi de bombes. Afin de se conformer au Traité de Versailles DFW proposa de transformer les deux derniers R.II en avions commerciaux pouvant accueillir vingt-quatre passagers. Si les autorités britanniques et françaises acceptèrent les difficultés techniques eurent raison des ingénieurs allemands. D’autant qu’à l’époque il n’existait pas de demande pour des avions de ligne disposant d’une capacité aussi importante.
Les trois R.II et l’unique R.I furent détruits fin 1919, afin là encore de satisfaire les closes du traité. Il n’en reste donc plus rien de nos jours.