Lioré et Olivier LeO H.25

Avionneur surtout connu pour ses bombardiers de l’entre-deux-guerres le constructeur français Lioré et Olivier se fit également un nom dans le monde des hydravions. Et ce fut le cas aussi bien auprès des compagnies aériennes françaises que de l’aéronavale que ses productions connurent le succès. Parmi celles-ci figure un bombardier raté transformé en hydravion torpilleur avec succès : le LeO H.25.

Tout commença fin 1927 quand l’état-major de l’Aéronautique Militaire Française, ancêtre de notre actuelle Armée de l’Air et de l’Espace, demanda à Lioré et Olivier de développer un bombardier quadriplace nocturne dérivé de son LeO.20. Le nouvel avion reçu la désignation officielle de LeO.25. Hormis quelques améliorations les avions étaient très proches l’un de l’autre. Et le prototype de ce nouveau bombardier fut essayé en mars 1928 par les militaires français. Malheureusement cet avion ne suscita pas l’intérêt espéré et notamment parce que la motorisation qui tournait autour de deux moteurs à douze cylindres en V Hispano-Suiza 12Hb était insuffisante. Il fut alors décidé de déposer cette motorisation au profit de modèles 12Mbr légèrement plus puissants développant 565 chevaux. Ainsi modifié l’avion devint Lioré et Olivier LeO.252.

Trois exemplaires de série furent commandés mais sans les équipements nocturnes, et donc dédiés au bombardement de jours sous la désignation LeO.253. De son côté le seul LeO.252 fut vendu à l’Aeronautica Regala Romana, l’ancêtre de l’actuelle Fortele Aeriene Romane. En Roumanie le LeO.252 demeura en service de 1929 à 1935. De son côté l’Aeronautique Militaire Française ne conserva ses trois LeO.253 que deux ans et demi, de l’été 1928 à janvier 1931. À cette époque ils furent revendus à la Força Aérea Brasileira qui les utilisa jusqu’en 1940.

On aurait alors pu croire que l’aventure du Lioré et Olivier LeO.25 allait s’arrêter là. Pourtant les ingénieurs décidèrent d’adapter le LeO.252 sous la forme d’un hydravion à flotteurs. Le nouvel appareil reçut ainsi la désignation de LeO H.254 et fut construit à deux exemplaires qui volèrent en 1930. Dès le départ le procédé fut considéré comme concluant mais la motorisation une fois encore inadapté. On essaya alors des moteurs Hispano-Suiza 12XBrs de 690 chevaux avant de se rendre compte qu’en fait ces moteurs en V n’était pas adaptés.
Lioré et Olivier se tourna alors vers Gnome & Rhône et son moteur type 14Kbrs Mistral Major à quatorze cylindres en étoilé développant 850 chevaux. Les essais menés en mars 1933 démontrèrent que cet hydravion LeO H.257 était viable. Pour autant l’aéronavale française passa commande pour quatre-vingt-six machines sous la désignation LeO H.257 Bis dont le moteur 14Kbrs était remplacé par le 14Knrs d’une puissance unitaire de 870 chevaux entraînant une hélice tripale.

Pourtant suite à un défaut de livraisons de la part de Gnome & Rhône les vingt-six premiers LeO H.257 Bis furent livrés comme LeO H.258 avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Nbr de 650 chevaux chacun. Au vingt-septième hydravion de série les livraisons de LeO H.257 Bis débutèrent. Les escadrilles 3B1, 3B2, et 3S4 furent les premières dotées de ce nouvel hydravion bombardier torpilleur. L’escadrille d’entraînement E7 fut doté de LeO H.258 dès lors que le dernier LeO H.257 Bis avait été livré en unité. Cette unité de formation reçut douze hydravions qui virent leur armement déposé.

Durant la guerre civile espagnole l’aéronavale fit réaliser le gros de ses patrouilles le long des zones frontalières maritimes hispano-françaises par des Lioré et Olivier LeO H.257 Bis. À plusieurs reprises les mitrailleuses Darne de calibre 7.5mm de ces hydravions ouvrirent le feu contre des navires de la marine franquiste qui s’approchaient de trop des côtes de l’Hexagone. En même temps les LeO H.258 encore armés servaient eux en Afrique du nord pour des missions de souveraineté.

Quand la Seconde Guerre mondiale éclata les LeO H.258 de l’escadrille E7 furent réarmés à la hâte et expédiés à leur tour en Algérie. De leur côté les LeO H.257 Bis assuraient des missions de patrouille le long du littoral de la Manche et de l’Atlantique. Ils traquaient les navires et sous-marins allemands qui s’y aventuraient. Dès que l’Allemagne hitlérienne engagea les hostilités au printemps 1940 ces hydravions furent parmi les premiers à pourchasser la Kriegsmarine. Le 30 mai 1940 un équipage de l’escadrille B3 stationné en Manche réussit l’exploit de torpiller, et de couler, un VP-Boot. Ces embarcations étaient des patrouilleurs hauturiers très communs dans la marine nazie.

Quand la France signa l’armistice de 1940 la marine alignait encore trente-quatre Lioré et Olivier LeO H.257 Bis et dix-neuf LeO H.258. Après accords de l’administration allemande d’occupation cette dernière série fut envoyée à la ferraille. En fait dix-huit furent détruit, l’équipage de l’un d’entre-eux préférant faire déjauger son hydravion et rejoindre l’Angleterre afin de poursuivre la lutte armée. Quelques semaines plus tard l’hydravion français fut détruit par une tempête dans le port où il était amarré. Qu’importe il avait permis à ses quatre membres d’équipage de rejoindre l’embryon des Forces Aériennes Françaises Libres.

Les trente-quatre Lioré et Olivier LeO H.257 Bis encore en état furent autorisés à reprendre du service mais plus comme appareils de la marine. Ils furent versé à une escadrille de l’Armée de l’Air d’Armistice qui les fit voler avec leur cocarde au hameçon et les fameux marquages jaunes et rouges vichystes. Ils restèrent en service jusqu’à la fin de l’aventure de cette aérienne française de l’Axe en novembre 1942. Il est à signaler qu’au moins deux LeO H.257 Bis vichystes furent abattus au-dessus de la Manche par la Royal Air Force, dont un en février 1942 du fait d’un équipage de De Havilland Mosquito NF Mk-II de chasse nocturne. Face à un tel chasseur l’hydravion des forces de Vichy n’avait aucune chance.

Hydravion à flotteurs mal né le Lioré et Olivier LeO H.25 connut pourtant une carrière tout à fait honorable. Pour autant il n’a pas laissé un souvenir impérissable, du fait notamment d’une instabilité permanente et d’une vitesse de croisière de 175 kilomètres heures qui le mettait à la portée de la majorité des chasseurs.
Il ne reste aujourd’hui plus aucun de ces grands hydravions biplans.