Sikorsky S-61L/N

Dans l’aviation la voilure tournante tient une place à part. Il faut dire que rien ne ressemble moins à un avion qu’un hélicoptère ! Sur ces machines la porosité entre appareils civils et militaires est importante. On sait par exemple que certains aéronefs comme le Bell 206 Jet Ranger/OH-58 Kiowa ou encore le Mil Mi-8 Hip ont su trouver dès le départ leur place sur les deux marchés. Il n’est également pas rare de voir des hélicoptères civils être militarisés, à l’image de l’Aérospatiale AS.332 Super Puma qui donna naissance à l’Eurocopter AS.532 Cougar ou encore du Bell 407 développé pour les militaires en ARH-70 Arapao… demeuré sans suite. À l’inverse adapter un hélicoptère purement militaire aux règles de l’aviation civile est plutôt rare et l’un des exemples les plus célèbres est le Sikorsky S-61L/N américain.

Quand le 11 mars 1959 l’hélicoptériste Sikorsky fait voler son prototype XHSS-2 Sea King, également connu dans la nomenclature constructeur comme S-61, rien ne laisse présager qu’une version civile en sera rapidement dérivé. Cet appareil est alors destiné aux unités de l’US Navy afin de mener des missions de lutte anti-sous-marines et de recherches – sauvetages en mer.

Pourtant l’exemple du S-58 plus ancien, lui aussi d’origine militaire sous la forme du H-34 mais acquis par des opérateurs privés laisse entrevoir une éventuelle carrière commerciale. Les équipes d’ingénieurs du constructeur s’attèlent donc à la tâche de démilitariser le Sea King. Et la première mouture, appelée S-61A, est un échec retentissant. Il faut dire que chez Sikorsky ils se sont contenter de bêtement rendre civil un hélicoptère militaire. Mais ce qui visiblement avait fonctionné avec le S-58 n’était pas appelé à se reproduire avec le S-61. Il allait falloir repartir quasiment de zéro et repenser totalement le Sea King.

Dans un premier temps il fallait étudier le marché des hélicoptères de transport civil de ce tout début des années 1960. Le rêve de transports aériens commerciaux massifs par voilures tournantes semblaient désormais abandonné. De tels appareils allaient devoir se contenter de liaisons marginales, inférieures à 300 kilomètres et dans des zones faiblement urbanisées. Ensuite les dirigeants de Sikorsky durent choisir entre une évolution du Sea King purement terrestre ou bien une ayant des capacités réelles pour les vols en environnement marin. Ne réussissant à se mettre d’accord ils prirent le parti de concevoir les deux machines. Mais surtout il fallait donner une identité visuelle forte à cette machine civile. Pour cela un ingénieur eut l’idée d’ajouter deux tronçons de fuselage, agrandissant réellement celui-ci. Cet hélicoptère étant plus long il fut tout bonnement désigné S-61L pour «long» tandis que la version dite amphibie devint le S-61N pour «nautic».
C’est le 2 novembre 1961 que le prototype S-61L réalisa son premier vol.

Spécialiste de l’emploi des hélicoptères commerciaux, avec déjà douze Sikorsky S-51 et S-55 démilitarisés dans sa flotte, la compagnie aérienne Los Angeles Airways fut celle qui lança le S-61L en mars 1962. La FAA, la Federal Aviation Administration, avait certifié ce modèle trois semaines auparavant. Configurés pour accueillir jusqu’à 26 passagers ces hélicos étaient véritablement des gros porteurs commerciaux vis-à-vis des deux autres modèles alors en dotation. Dans le même temps les essais en vol du S-61N se poursuivaient. Et ils aboutirent le 6 octobre 1964.

Ce jour là le prototype du Sikorsky S-61N entra dans l’histoire de l’aviation en devenant le tout premier hélicoptère commercial à disposer d’une certification de type pour des vols tous temps de jour comme de nuit. Cela était la résultante de la présence, en plus de ses systèmes de flottaison, d’une avionique axée sur un radar météo dérivé de celui du SH-3A Sea King, la désignation du HSS-2 après septembre 1962. Cette décision de la FAA favorisa grandement cette version vis-à-vis du S-61L auprès des futurs clients.

En dehors de Los Angeles Airways, qui déposa le bilan en 1971 et dont les exemplaires furent revendus ensuite, plusieurs compagnies aériennes volèrent sur S-61L/N. On retrouvait British Airways et British Caledonian au Royaume-Uni, Greenlandair au Groenland, Helijet au Canada, Helikopter Service en Norvège, KLM Helikopters aux Pays-Bas, New York Airways aux USA, ou encore PIA au Pakistan. Pourtant à partir de l’automne 1973 et du premier choc pétrolier ces hélicoptères deviennent bien moins rentables. Six ans plus tard le second choc pétrolier finit de clouer le cercueil des S-61L/N. Du moins le pense t-on alors. Dans le même temps entre 1966 et 1977 sept accidents mortels eurent lieu dont deux particulièrement médiatisés durant l’année 1968. Le 22 mai un S-61L s’écrasa entre l’aéroport de Los Angeles et l’héliport du parc d’attraction Disneyland tuant ses 23 passagers et membres d’équipage dont 12 enfants. Le 14 août c’est un accident similaire qui se passa dans le sens inverse tuant cette fois 21 personnes dont dix enfants. Dans les deux cas les hélicoptères appartenaient à Los Angeles Airways.

Au début des années 1980 la production de ces appareils est terminée. Treize S-61L et cent vingt-trois S-61N sont sortis des chaînes d’assemblage de Sikorsky. Et chacun va connaître une nouvelle vie : hélicoptères de service public. Au Canada la Canadian Coast Guard, en Espagne la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, en Indonésie le Badan Nasional Penanggulangan Bencana, ou encore en Irlande l’Irish Coast Guard emploient de tels hélicoptères pour des missions de recherches et de sauvetages en haute mer. Dans le même temps les S-61L encore en état de vol se voient attribuer le rôle de pompiers du ciel grâce à des Bambi buckets XXL de 3000 litres. La version civile du Sea King est devenue parapublique.

Plus les années passent et plus ces hélicoptères sont régulièrement adaptés par des opérateurs privés comme Coulson Aviation aux États-Unis ou HeliCarrier au Canada. Certains S-61N perdent leurs équipements de flottabilité afin de les alléger tout en conservant leur avionique. D’autres se voient doter de réservoirs internes d’eau. À bien des égards les rustiques hélicoptères de Sikorsky sont plus économiques et robustes que les Boeing Vertol BV 237 issu du mythique Chinook.

Fin 2025 une petite centaine de Sikorsky S-61L/N volait encore dans le monde, principalement en Amérique du Nord et en Europe occidentale principalement comme hélicoptères bombardiers d’eau et hélicoptères de recherches – sauvetage en mer. Il est à signaler que les désignations S-61R et S-61V ne concernent pas des appareils de ce genre ; le premier est une version civile du CH-3 Jolly Green Giant et le second du VH-3 Marine One.
Dans le cadre du programme AS-61 le constructeur italien Agusta a obtenu la licence de production du S-61N. Il n’a produit que quatre AS-61N, localement désignés Silver.