Vickers Viking

Au fil des ans, divers aéronefs furent nommés Viking, mais le tout premier fut un avion amphibie léger. Davantage connu pour ses avions terrestres F.B.5 Gunbus et F.B.27 Vimy, Vickers décida de se lancer dans le développement d’hydravions après-guerre. Hydravion amphibie à ailes et empennage biplans, le Vickers Viking intégrait les meilleures technologies disponibles à l’époque. Construite selon la méthode Consuta, où des placages multi-couches d’acajou sont fixés à angle droit, la coque était à la fois solide, légère et étanche. Initialement développée par S. E. Saunders pour la construction de bateaux de course, l’hydravion Soptwith Bat Boat fut la première application aéronautique de cette technologie révolutionnaire. Le Viking I était doté d’une hélice propulsive entraînée par un moteur Rolls-Royce Falcon V12 refroidi par eau et développant 190 ch. de puissance. Afin de protéger les passagers des intempéries, Vickers avait prévu une cabine fermée avec une verrière en verre trempé Triplex, une invention française mise en marché en Grande-Bretagne par la Triplex Safety Glass Company. En cas de panne moteur en vol au-dessus des terres, un ingénieux train d’atterrissage pouvait être déployé en quelques secondes.

C’est à bord de ce premier prototype que Sir John Alcock trouva la mort le 18 décembre 1919 alors qu’il se rendait à l’Exposition universelle de Paris. En plein brouillard, il tenta d’atterrir sur la Côte d’Évrard en Normandie. Rappelons que le célèbre pilote en chef de Vickers s’était illustré six mois auparavant en effectuant, avec Arthur W. Brown, le tout premier vol transatlantique à bord d’un bimoteur Vickers Vimy.

Malgré la tragédie du Viking I, Vickers poursuivit le développement de l’hydravion en y intégrant des améliorations progressives, notamment au niveau de la motorisation et d’une envergure des ailes accrue. Le Viking II fut doté d’un moteur beaucoup plus puissant (360 ch), soit le Rolls-Royce Eagle VIII, suivi du Viking III motorisé avec un Napier Lion (450 ch) de douze cylindres.  C’est à bord du Viking III que le capitaine Stan Cockerell, remporta le premier prix de la catégorie amphibie lors des compétitions du Air Ministry britannique tenues à l’automne 1920, effaçant ainsi la mauvaise presse résultant du drame survenu en décembre 1919. Mais le mauvais sort s’acharna, lorsque Sir Ross M. Smith et J.M. Bennett périrent le 13 avril 1922 près de Weybridge dans le Surrey, lors d’un vol d’essai du Viking IV. Accompagné de son frère comme co-pilote, l’Australien R.M. Smith avait complété en décembre 1919 le premier vol de l’histoire entre la Grande-Bretagne et l’Australie, également sur un bimoteur Vickers Vimy. L’enquête conclut à une erreur de pilotage lors de manoeuvres effectuées à basse altitude.

Malgré ce drame, le Viking IV, motorisée avec un Napier Lion (450 ch), fut la version assemblée en plus grand nombre. La plupart des 26 exemplaires fabriqués furent exportés vers les forces aériennes argentines, canadiennes, japonaises et néerlandaises. Sur la version militaire du Viking IV, le mitrailleur/observateur occupait l’habitacle avant, tandis que celui du pilote se situait juste devant les ailes. Un ou deux habitacles supplémentaires étaient situés à l’arrière des ailes. Une mitrailleuse pouvait être ajoutée à l’habitacle avant, montée sur un affût pivotant. Aux fins de reconnaissance et de cartographie aérienne, la mitrailleuse faisait place à une caméra. Quelques exemplaires du Viking furent également utilisés à titre civil en Argentine, au Canada, en Union soviétique et aux États-Unis.

Établie en 1911 à Montréal, l’entreprise Canadian Vickers va connaître une croissance phénoménale durant la Première Guerre mondiale en fabriquant des sous-marins, navires de guerre et navires marchands, tant pour le Canada que pour ses alliés. La paix revenue, l’entreprise voulut diversifier ses activités et obtint en 1923 le droit de fabriquer des appareils Viking IV destinés à l’Aviation royale canadienne (ARC) qui allait naître officiellement l’année suivante. L’expérience acquise avec le Viking mena à la création d’une série subséquente d’hydravions de conception locale, à commencer par le Canadian Vickers Vedette. Remplaçant les Curtiss HS-2L hérités des surplus de guerre, la petite dizaine d’appareils Viking de l’ARC vont principalement servir à la photographie aérienne afin de cartographier les vastes espaces sauvages du Canada.

La maison mère britannique poursuivit de son côté le développement de nouvelles versions de l’hydravion. Avec des ailes légèrement modifiées, tout en conservant le moteur Napier Lion, seuls deux exemplaires du Viking V  furent assemblés pour la Royal Air Force (RAF) qui les utilisa en Irak. Doté d’ailes redessinées, le Viking VI ne fut fabriqué qu’à deux exemplaires. Renommés Vulture, ces deux hydravions furent utilisés par la RAF lors de la première course aérienne autour du monde en 1924. Le premier Vulture décolla de l’Angleterre le 25 mars 1924, alors que le second fut préalablement expédié par bateau au Japon comme appareil de rechange. Suite à des problèmes mécaniques, le premier Vulture, s’écrasa en Birmanie, sans faire de victimes. Il fut remplacé par le second appareil le 25 juin afin de poursuivre la course. Rencontrant un épais brouillard près de la côte sibérienne de la mer de Béring, le second Vulture fut endommagé lorsque contraint d’amerrir. Cette première course autour du monde fut finalement remportée par l’équipe de l’US Army Air Service, qui alignait quatre bombardiers-torpilleurs Douglas DT modifiés à cette fin et renommés Douglas World Cruiser.

Avec seulement 32 appareils Viking assemblés, on ne peut parler d’un grand succès commercial pour Vickers qui poursuivit son implication dans le domaine des hydravions par l’entremise de la Supermarine Aviation Works acquises en 1928. La branche aéronautique canadienne de Vickers va quant à elle continuer à concevoir et fabriquer divers hydravions, jusqu’à sa nationalisation en 1944 pour devenir Canadair. Aujourd’hui, il ne subsiste aucun exemplaire du Vickers Viking, dont les derniers appareils encore actifs au sein de l’ARC furent retirés du service en 1931. Toutefois deux répliques du Vickers Viking furent fabriquées pour le cinéma. La première apparaît dans le film de science fiction Le continent oublié (1977) et est exposée au musée de Brooklands en Angleterre. La seconde réplique a figuré dans des scènes du film Cœur de métisse (1992) tournées dans l’Arctique canadien. Cette dernière est maintenant exposée au Alberta Aviation Museum.