Lorsqu’un avion de combat entre en service c’est pratiquement toujours ce qu’il y a de mieux sur le moment. Puis, l’avion, prenant de l’âge, voit ses missions évoluer. On lui demande plus. Et on lui greffe ainsi de nouveaux équipements (capteurs & armes de nouvelle génération). Ainsi commence la prise de poids…

Le Rafale est comme votre PC ! Au fur et à mesure que les logiciels nouveaux arrivent, ils sont de plus en plus lourds. Il vous faudra augmenter la capacité mémoire. Prenant du poids, l’avion devrait avoir un moteur plus puissant pour conserver ses performances – sans mentionner la mise à jour de son avionique. Une remise en question et une rénovation s’imposent : le « Mid-Life Upgrade ».

La modernisation passe, en général, par :

  • une avionique rénovée plus adaptée aux nouvelles menaces et missions,
  • un moteur revisité avec plus de poussée et de fiabilité.

Les aviateurs le savent bien : l’altitude-pression de l’endroit d’où l’on décolle est un facteur déterminant pour la poussée d’un moteur et, partant, pour les performances au décollage. La France, jouissant d’un climat tempéré et les bases aériennes étant à une altitude très modérée, le problème ne se révèle en général qu’au cours des opérations extérieures (les fameuses OPEX), dans la zone subsaharienne ou au moyen-Orient.

L’influence de la température et/ou de l’altitude de la piste est en effet très importante pour les performances du moteur au décollage. On ne peut, en effet, pas toujours allonger les pistes à l’infini !

Le Mirage III, le Mirage F1, le Jaguar et le Mirage 2000 ont tous été confrontés aux Opex. Pourtant, on constate que ces chasseurs ont vécu environ 50 ans, avec un moteur qui n’a jamais évolué. Un demi-siècle avec le même moteur ! Vous imaginez-vous en 2018 conduisant tous les jours votre R16 ?

Cette non-adaptation des moteurs aux nouvelles demandes a immanquablement impacté les capacités à remplir de nouvelles missions et, malheureusement, parfois, la sécurité des vols.

Prenons le couple Jaguar/Adour pour exemple. Le moteur Adour, qui a volé dès 1968 était révolutionnaire à l’époque. Il disposait d’un double corps et d’un double flux, équipé d’une PC modulée qui pouvait s’enclencher dès que le moteur atteignait 80% de ses tours, offrant donc une plage de poussée « lissée » et non avec un saut brutal entre le plein gaz sec et la PC. Fruit d’une coopération entre le motoriste français Turbomeca et le britannique Rolls-Royce, ce moteur Adour fabriqué à près de 3000 exemplaires a connu plusieurs évolutions au cours de sa vie, sur demande de clients exports et de BAe qui en équipe ses avions Hawk. Ses améliorations ont touché principalement la partie sèche, mais également la PC.

Le modèle MK102 du début (dont les poussées étaient respectivement de 2320/3313 kg), a équipé tous les Jaguar du début (années 1970). Puis, il y eut eu une version améliorée : le MK115 (2550/3811 kg) dans les années 1980 – une version adoptée entre autres par les Britanniques, Oman et le Nigeria… Mais pas par la France ! Or 15% de poussée en plus change la donne. Non seulement au décollage. Mais surtout en moyenne altitude où la motorisation existante était notoirement insuffisante. Puis il y eut le modèle MK106 (2722 / 4084 kg), une fois encore adopté illico par la Royal Air Force qui en équipa tous ses Jaguar.

Pourquoi les Britanniques ont par deux fois remotorisé leurs Jaguar, tandis que l’armée de l’air française ne l’a jamais fait – alors que cet avion, ravitaillable en vol, était devenu le « Cheval de Bataille » de nos Opex ?

Ces opérations mettaient pourtant en évidence, quotidiennement, le manque de poussée les jours très chauds. Ce qui rendait nécessaire :

  • le rallongement des pistes ;
  • le décollage tôt le matin quand l’altitude-pression était plus favorable
  • un plein partiel pour être plus légers et ensuite rejoindre la « nounou » pour compléter les réservoirs.

Que de missions perdues et quelle logistique coûteuse pour remplir les missions parce que les moteurs n’étaient plus adaptés aux nouvelles configurations de l’avion. Pourquoi les britanniques se sont-ils adaptés et pas les français ?

Un problème de finances ? Une myopie de nos responsables de l’époque ? Une réticence de nos industriels préférant la vente de neuf à une rénovation ? Un mélange de l’ensemble sans doute. Pendant ce temps les moteurs des avions de type MIII, MF1 et M2000, tous développés et fabriqués par la SNECMA (devenue Safran), n’ont eux, tout simplement jamais évolué.

Une question se pose encore aujourd’hui. Répéterons-nous les mêmes erreurs avec le Rafale ? Le Rafale – dont l’avionique évolue continuellement pour s’adapter aux nouvelles missions – va atteindre le standard F4 très bientôt. Cet avion a aussi des moteurs qui fonctionnent à merveille dans l’hexagone… Mais qui subissent les mêmes contraintes de perte de poussée en altitude-pression.

Certes son moteur M88-2 est un produit particulièrement réussi en terme de ratio poussée/poids. De même son adaptation à la cellule actuelle du Rafale est particulièrement optimisée. Cependant, tous les aviateurs savent que pour augmenter une poussée, il faut augmenter le débit d’air du moteur et, pour ce faire, agrandir l’entrée d’air de l’avion ; ce qui a pour conséquence d’augmenter inévitablement la traînée.

Les UAE, lors des négociations pour l’achat du Rafale, avaient demandé 15% de poussée supplémentaire. Le motoriste avait répondu que les appareils bénéficieraient du moteur M88-9. Pourtant, l’Armée de l’air française s’était contentée du M88-2, sa version actuelle… On notera que la modification proposée par le motoriste avait pour première conséquence un impact majeur sur le coût de possession du moteur, alors que ce dernier venait d’être notablement réduit par des modifications techniques demandées et tout juste payée par l’armée de l’air française (le « Pack CGP » ou Coût Global de Possession). L’argument est sans doute bassement comptable. Mais ô combien compréhensible en période de grave disette budgétaire…

Les F-16, F-18 et autres F-15 volent-ils toujours avec les moteurs de leurs débuts ? Que nenni ! C’est bien évident.

Les UAE n’ont finalement pas encore commandé le Rafale. Mais ils vont rénover leurs M2000-9. Mais qui paiera la remise à niveau du moteur M88-2 qui a maintenant dépassé les 25 ans d’âge ? Le contribuable français ou le prochain client à l’export ?

© Crédits photo : Dassault Aviation

PARTAGER
Article précédentBoeing répond à Airbus en se rapprochant d’Embraer
Article suivantL’Armée de l’Air réceptionne son premier C-130J-30 Super Hercules !
Né le 28 avril 1946 en France, Henri de Waubert de Genlis est un ancien pilote d'essai français issu de l'École de l'Air. Il a rejoint cette école en 1966 après les classes préparatoires scientifiques. Doté d'un goût très prononcé pour l'aéronautique militaire, il a très vite (en 1969) entamé une spécialité de pilote de chasse. Ce qui lui a notamment permis de passer par les bases de Tours et de Cazaux sur Mystère IV. Pendant son expérience à Cazaux, Henri de Waubert de Genlis a eu la chance de tester près de 30 différents appareils, parmi lesquels l'on peut citer les "Atlantic" NG 001, SA 361 viseur "Vénus", "Super Étendard", Macchi 339 et autres "Transall". Il a réalisé plusieurs essais d'armement pour le compte de l'Irak entre 1979 et 1983. Il eut également l'honneur de réaliser les premiers tirs de BGL, entendez Bombes Guidées Laser. On lui doit également la mise au point des armements guidés laser. Il quitte l'armée en 1983 pour créer sa propre société nommée ATE (Advanced Technologies and Engineering). Cette dernière était spécialisée dans l'ingénierie aéronautique, et à travers elle, l'homme a pu participer activement à la mise au point d'adaptation de systèmes d'armes sur des appareils sud-africains. L'Afrique du Sud a véritablement été un pays d'adoption pour l'ex-pilote de chasse, qui a, entre 1995 et 2000, occupé le poste de conseiller du Ministère des transports d'Afrique du Sud affecté aux départements « Road Department » et « Shipping Directorate ». C'est en 1993, qu'en tant que Conseiller du Commerce Extérieur de la France (CCEF), il devint président de la section française en Afrique du Sud. En 2004, il repart dans l'Hexagone où sa grande expérience lui permet de devenir conseiller auprès de plusieurs sociétés de la place, comme Dassault et MBDA. L'homme trouva ensuite le moyen de venir en aide aux jeunes étudiants et nouveaux diplômés, en les orientant vers des activités internationales. Parmi les nombreuses récompenses qui ont ponctué la vie d'Henri de Waubert de Genlis, il y a notamment celle de Chevalier de l'Ordre National du Mérite, reçue en 1982, ou encore la Médaille de l'Aéronautique, obtenue en 1983. Il ne faut pas non plus oublier la distinction de Chevalier de l'Ordre National de la Légion d'Honneur, reçue en 1996.

17 COMMENTAIRES

  1. Article des plus intéressant et de qualité, qui met bien en lumière les problèmes à venir sur la motorisation du Rafale. Celui-ci arriverait-il à ses limites?
    Après tout nous avons une grande tradition à faire durer nos fleurons dans des carrières longues et usantes.
    Le Rafale fera t-il exception? Surement que non mais à qu’elle niveau de performance…

  2. Il n’est pas certain que les futures améliorations du Rafale auront une masse supérieure. Un nouveau logiciel ne pèse pas plus lourd et à ma connaissance le pod de désignation laser Talios a le même poids que son prédécesseur le Damoclès. Idem pour la nacelle de reconnaissance RECO NG.
    Certains évoquent toutefois un Rafale plus volumineux afin de pouvoir porter le futur missile nucléaire qui serait plus gros que l’actuel ASMPA.
    Concernant les EAU, il semble que suite aux performances constatées du Rafale en OPEX, ils aient renoncé à leur demande de puissance supplémentaire, en cas d’achat de l’appareil.

  3. Très bon article et un sujet très peut connu mais ô combien primordial pour l’évolution de l’appareil. Il est vrai que l’armée de l’air et le motoriste ne modernise pas beaucoup voir pas du tout ses moteurs contrairement au russe ou Ricains voir les Brits et récemment les chinois.
    A noté également que nous faisons rarement de version très évolué de nos avions à l’instar des Ricains et des Russe : Super Hornet F-18E et version Block III pour bientôt,, Super Fulcrum (Mig-35) Super Flanker (Su-35), SU-30SM le prochain etc.. qui sont des versions très évolués au point d’en faire un nouvel avion. Un Super Rafale serait très innovant et bien plus puissant et serait un argument de choix pour un nouvel appareil et pour une version F-5 avec intégration d’armement plus lourd et de l’As4NG.

    Ce manque d’amélioration majeur peut créer des carences voir l’arrêt prématuré ou un arret non souhaité, voir l’exemple du A-10 qui manque de modernisation majeur ne restera pas très longtemps alors que ce type d’avion est très prisé.

  4. Sujet très intéressant
    Pour ma part, la raison est essentiellement financière.
    Il y aurait eu le F1 remotorisé avec un M53 s’il avait gagné le marché du 20eme siècle!
    Un avion est conçu pour une masse maximale donnée avec une marge de sécurité. Cette masse ne peut pas beaucoup augmenter sans nuire à la sécurité, question résistance de la cellule.
    D’autre part, je pense que le Rafale a plus de chance que ses prédécesseurs de grossir un peu dans une version future du fait que cet avion a été conçu pour évoluer niveau architecture.

  5. Un besoin de rallonger la piste pour un avion qui décolle déjà d’un porte avion ? Certes la piste n’avance pas face au vent, mais le rafale n’est pas un avion franchement lourd non plus à côté des mastodonte russes ou américains.
    On upgrade un moteur si ça pose problème pour les ventes…

  6. Excellents articles. On y déplore le manque d’actualisation de la motorisation. Certes. Cependant il serait souhaitable d’exprimer la poussée en unités…….actualisées légales
    Le kg est une unité de masse. Dans les
    années 50…..il y a un certain temps, la poussée s’exprimait , par exemple, en kgf. Depuis 1961 ou 62 la poussée doit se donner ( c’est la loi,), par exemple, en newton.

    Aériennement vôtre. Marie-Antoine

  7. Pour le Jaguar, la remotorisation était actée mais l’arrivée de la gauche au pouvoirs en 1981 a entrainé son annulation car Mitterand ne voulait pas alors des britanniques dans une coopération.

  8. D’abord a mon avis, c’est plus simple de repartir de zéro souvent si l’objet est compliqué. D’autant qu’il a rarement été prévu pour. J’en motorisation plus puissante par exemple. Les contraintes subies par la carlingue, le chassis, etc. En exagérant ça peut être comme vouloir mettre un moteur d’alpine a110 dans une dodoche. Ensuite les compétences… Les compétences elles ont souvent tendance a pas rester en France aussi. Aussi avoir des équipes en nombre suffisant a la fois pour la recherche et pour la mise à jour. C’est des petits détails qui seront insignifiant pour le profane, mais une fois mis bout à bout l’histoire devient complètement différente. Par ailleurs la France n’est plus la France du général, les ambitions politiques sont différentes également.

  9. Je crois que c’est la culture politique française. Ici on parle avion mais c’est pareil pour tout ce que l’état achète : les voitures de flics doivent vivre leur vie jusqu’au bout ; l’équipement médical pareil ; les trains…
    On use jusqu’à la corde puis on change.
    C’est comme les voitures particulières : certains achètent et revendent leur voiture tous les 2-3 ans pour ne pas avoir de problème d’entretien, d’autre achète une voiture et la garde jusqu’au bout.
    Personnellement je préfère améliorer un truc par petites retouches que développer un nouveau modèle et jeter l’ancien.
    La dernière fois que j’en ai parlé sur ce site, c’était pour un hélicoptère où je disais qu’il était dommage de faire un nouveau modèle quand il suffit d’améliorer l’existant : on m’a rembarré. Mais finalement, je découvre que les anglo-saxons font ce que je prône, ouf ! Je ne suis pas seul ! ^^;

    • Les chasseurs français n’ont pas bénéficié de nouveaux réacteurs mais n’ont pas été remplacés plus rapidement pour autant ! Par exemple les Jaguar français ont duré quasiment aussi longtemps que les britanniques (2005 pour les premiers et 2007 pour les seconds)
      Dassault aurait-il vendu d’avantage de Mirage 2000 avec un réacteur plus puissant ? Je n’en suis pas sure.

  10. Le M-88-2 a connu pas mal d’évolutions depuis sa mise en service.
    Les évolution ne sont pas visible sur les performances, mais sur la maintenance.
    De fait d’une conception modulaire, le moteur garde l’appellation « -2 », mais les modules suivent une évolution continue, aussi bien matériel que logiciel.

  11. Le mirage 2000 est un double cas singulier dans la liste « des avions qui n’évoluent pas ». En premier lieu, il y a bien eu une amélioration notable de la poussée avec la vente d’appareil au moyen orient. Ensuite, ces ventes ce sont faite gr^ce à un appareil hybride entre le 2000C et l’ACX. Ce qui donna le 2000-5 sous nos latitudes.
    Outre que le moteur était boosté à 9700 kgp, l’appareil recevait des missiles MICA EM, et des points d’emports supplémentaires, lui donnant un réel potentiel à l’export.
    J’ajoute aussi que ces version évoluées se sont fait en rétrofit de mirage 2000C, l’armée ne voulant pas payer pour le développement de ces appareils (soupir).
    Le mirage III est encore un autre cas, car lui n’a pas été remotorisé, mais il a connu une variante spécifique le IIIE pour l’attaque au sol tout temps.
    Comme de coutume en France, tout ces matériels ont été utilisé jusqu’à la corde O_o. Ceux qui n’ont pas terminé en pot-de-fleur dans des musé ont été stockés ou détruits.
    Mais j’assiste récemment au retour en grâce de notre patrimoine: cellules de Jaguar vendues à l’Inde (très contentes de ses 2000), mirage F1 vendus à une entreprise privée, et super étendards cédés à l’Argentine?

  12. Bonjour,
    Article certes intéressant mais qui ne répond pas vraiment à la question initiale …
    Par ailleurs, que je sache, mais je me trompe peut-être, l’Eurofighter n’a pas vu la puissance de ses moteurs augmentée non plus!

  13. Pourquoi remotoriser Rafale?
    Il fonctionne très bien comme ça, les défauts de jeunesse de son moteur sont corrigés (ou presque) et la cellule est limité à 24,5 t au décollage et c’est très bien ainsi!
    Sa conf max embarque tout de même 6 AASM, 3 bidons 2000l, 4 Micas ( 2IR 2EM), 1 pod damo et 1 canon… Vous voulez le transformer en B52?? Les conflits actuels n’ont plus besoin de ce type d’appareils… Frappes précises et cadrées, pile dans les cordes de notre beau fleuron national. Quelques évolutions logicielles, un nouveau radar, bientôt un nouveau pod laser et le Meteor… Mais pas besoin de nouveaux moteurs 😉 je bossais déjà sur ce bel avion avant même sa mise en service dans l’ AAF , et je l’ai vu évoluer depuis. Et j’espère encore travailler avec lui qques années !

  14. Bonjour,
    Je pense qu’il est important de nuancer fortement cet article, il y a trop d’exception.

    Déjà en 86 la France remotoriser ses C135F. Ensuite c’est vrai que l’armée française n’a pas remotorisé ses mirage, mais les IIIC ont changé de moteur avec le passage au IIIE ou V. Dassault a ensuite proposé (avec assez peu de succès, mais quand même) d’installer un réacteur de F1 pour faire le mirage 50. Le F1 a bien volé avec le M53 et c’est l’absence de client pour cette nouvelle version qui a empêché son développement. Et enfin le mirage 2000 a connu un réacteur « intermédiaire » pour les premier exemplaire.
    La France ne remotorise pas ses vieux avions, mais c’est surtout parce qu’elle ne les modernise pas (ou à minima) donc les modernisations n’ont que très rarement concerné les moteurs. Ensuite, je crois que tous les Rafale ont été (partiellement) remotorisé avec la dernière version du M88-2 qui n’a pas beaucoup de pièces commune avec celle de 93 (même s’il y a la même poussée).

    Pour le Rafale, il s’agit d’un des premiers avions qu’on modernise régulièrement. Après 16 ans de production (suivant qu’on compte ou non les F1) on arrive a avoir une flotte homogène avec (presque) les même performances. On a gardé pendant longtemps des mirage 2000 avec radar RDM par exemple.

LAISSER UN COMMENTAIRE

Merci d'écrire votre commentaire !
Merci de renseigner votre nom