Même si on est encore loin de voir voler le prototype de ce chasseur européen de 6ème génération le programme avance. Et c’est le motoriste français Safran qui a fait un grand pas en avant dans la bisbille qu’il avait avec son homologue allemand MTU. Finalement les deux entreprises sont tombées d’accord sur l’avenir de la propulsion de cet avion développé conjointement par Airbus DS et Dassault Aviation. Pour mémoire l’entrée en service des premiers exemplaires est attendue pour 2040… au plus tôt.

En fait dès le départ du programme franco-allemand le motoriste Safran avait été prévu comme maître d’œuvre de la propulsion du système de combat aérien du futur, ou SCAF. Sauf que rapidement le gouvernement fédéral allemand avait fait valoir des réserves sur cette option indiquant que son motoriste MTU pourrait parfaitement avoir lui aussi la légitimité industrielle pour concevoir le futur réacteur de l’avion furtif européen. Et c’est clairement là que les Allemands se sont plantés en beauté, sur la légitimité.

Soyons sincères l’Allemagne n’est plus le grand producteur de moteurs d’avions qu’elle fût sous l’ère hitlérienne. Argus, BMW, ou encore Junkers ont disparu après la guerre et Hirth ne produit plus que des moteurs pour l’aviation de tourisme et les ULM.
Mais alors qui est ce MTU Aero Engines ?
Bah en fait ce n’est pas un vrai motoriste au sens où les puristes l’entendent !

L’entreprise sise à Munich est un sous-traitant fidèle des motoristes nord-américains General Electric et Pratt & Whitney ou encore de CFM International, l’industriel franco-américain. Pour autant MTU Aero Engines développe également des motorisations, mais jamais seul ! La plus célèbre est sans doute la turbine MTR390 conçue conjointement avec Rolls-Royce et Safran afin d’équiper l’Airbus Helicopters Tiger. MTU fait également partie des consortiums Eurojet et Europrop qui assurent les motorisations de l’avion de combat Eurofighter EF2000 Typhoon pour le premier et de l’avion-cargo Airbus DS A400M Atlas pour le second.

En face c’est l’entreprise française Safran, héritière de feue la SNECMA. Si elle aussi joue fréquemment les sous-traitant elle a donc à son active l’entreprise conjointe CFM International avec le motoriste américain General Electric. Et bien sûr leurs CFM56 et Leap sont des réussites incontestables. Sauf que Safran développe aussi ses propres moteurs d’avions. À commencer par les réacteurs M53 et M88 qui équipent respectivement les avions de combat Dassault Aviation Mirage 2000 et Dassault Aviation Rafale.
Mais Safran est également un grand producteur de turbines pour les hélicoptères au travers par exemple des Makila qui équipent les Airbus Helicopters H225 Super Puma, des Arrius qui font voler les Airbus Helicopters H135 et Bell 505 Jet Ranger X, ou encore des Arrano qui propulseurs les Airbus Helicopters H160.

Donc sur la question de la pure légitimité le motoriste français Safran l’emporte haut la main. Même malgré son récent échec avec le Silvercrest qui à valu à Dassault Aviation l’abandon de son prometteur jet d’affaire Falcon 5X. Sauf que l’on ne réussit rien avec une simple légitimité. Donc les dirigeants et négociateurs des deux entreprises se sont mis à la table des négociations, et ça a marché. À terme, à l’horizon du second semestre 2021, une entreprise conjointe représentant à 50% MTU et à 50% Safran sera montée financièrement. C’est elle qui assurera la motorisation du SCAF.
Sauf que dedans la part de l’entreprise française sera pour les recherches et développements ainsi que l’usinage des réacteurs tandis que son homologue allemande assurera la sous-traitance et la partie commerciale. Bien sûr d’ici là nous aurons largement l’occasion d’y revenir afin de mieux vous expliquer les tenants et les aboutissants de ce consortium franco-allemand.

Il est à remarquer que bien que l’Espagne soit désormais partenaire du programme elle est absente de la partie motorisation. Sans doute que nos voisins de l’autre côté des Pyrénées ont compris que tôt ou tard tout cela allait ressembler à une énorme usine à gaz comme l’industrie aéronautique européenne sait si bien en produire.
En tous cas l’avenir industriel du programme SCAF se révèle sans arrêt plus prometteur d’espoirs et d’intérêts pour les passionnés que nous sommes.

Illustration © Airbus DS.

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5 COMMENTAIRES

  1. L’expertise la plus délicate concerne les « parties chaudes » d’un moteur militaire. Très peu de pays au monde en maîtrisent la technologie (notamment celle des alliages spécifiques aux hautes températures) et une seule main suffit à la compter.

  2. Certainement un très beau programme. Mais l’échéance de 2040, c’est loin. Que se passera t-il d’ici là ? Le programme ira t-il jusqu’au bout ?
    Et le coût total ?
    L’économie allemande tiendra peut être le choc, mais la nôtre ? Et puis avion de 6 ème generation, très bien . Mais les Américains, Chinois, et Russes ils en seront où ? 7ème, 8ème génération ?
    C’est une course à l’échalote.
    J’espère seulement que nos décideurs savent ce qu’ils font. Car cela nous engage pour de nombreuses années avec une grosse facture à l’appui.

  3. Sans vouloir polémiquer il est assez amusant de voir l’histoire faire une petite boucle.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Snecma_Atar
    La co-entreprise peut installer son siège au bord du lac de Constance ?
    Pour ma part je suis très contant que tout ce beau monde coopère, plus les gens travaillent ensemble, moins ils pensent à ‘ se mettre sur la gueule ‘.
    Après c’est sûr qu’il faut quand même que cette coopération fonctionne efficacement.
    Une autre question: sait-on déjà la puissance envisagée pour ce moteur ? Serait-il assez puissant pour concevoir un mono-moteur qui viendrait compléter le projet SCAF et surtout être plus adapté à l’exportation ?

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