Cette fois-ci ça y est il a (enfin) eu lieu ! Ce samedi 25 janvier 2020 au matin le prototype de l’avion de ligne Boeing 777X a réalisé son premier vol depuis les installations de l’avionneur à Everett dans la banlieue de Seattle. Un vol inaugural de quatre heures durant lequel pilotes et ingénieurs d’essais ont pu valider plusieurs process de l’avion. Le Boeing 777X représente également pour pas mal de personnels de l’avionneur un espoir de sortir du marasme créé par le scandale 737 Max.

Le 777X a subi de plein fouet les remous de cette affaire. Ses procédures de certification seront totalement innovantes. Désormais l’avionneur va être intégré à minima contre un maximum de personnels de la Federal Aviation Administration, jugés plus indépendants et donc moins sujets à des possibilités de fraudes. L’affaire du logiciel MCAS risque de laisser des traces pour les décennies à venir entre Boeing et l’agence fédérale américaine.

En attendant donc c’est sous un ciel typique du nord-ouest américain que l’avion a décollé. Il faut dire que la région vient d’essuyer une série de tempêtes assez importantes, qui a d’ailleurs repoussé ce premier vol de 24 heures. La piste était d’ailleurs détrempée. Ce qui n’a pas empêcher les deux gros réacteurs General Electric GE9X-105B1A de faire s’élever l’avion à 10 heures 10, en heure locale. Conçus spécifiquement pour le Boeing 777X ces turbofans développent chacun une poussée de 46627kg tout en ayant un des taux de dilution les plus élevés du marché.

En l’air l’avion s’est parfaitement bien comporté. Quatre heures de vol durant lequel le gros biréacteur commercial était l’objet de toutes les attentions. Une trentaine d’ingénieurs d’essais composait son équipage, en plus des pilotes d’essais. C’est peu après 14 heures 15, en heure locale, que l’avion est revenu à son point de départ sans encombre. Là encore sur une piste transformée en pataugeoire.

Si les premières estimations de Boeing donnaient une entrée en service à l’été 2020 elles ont d’ores et déjà été repoussées au plus tôt à janvier ou février 2021. En effet le changement de politique de la FAA en matière de certification des avions de ligne impose des délais plus long. L’époque où le constructeur de Seattle faisait la pluie et le beau temps semble définitivement révolue.
D’un point de vue commercial le 777X est proposé sous deux versions différentes : le 777-8 et le 777-9. Le premier propose d’emporter jusqu’à 384 passager sur une distance maximale de 16100 kilomètres. Le rayon d’action du second est de «seulement» 13900 mais en accueillant 426 passagers en cabine. Le rôle de ces deux avions est donc double.

En premier lieu le 777X est la réponse de Boeing à Airbus et son A350XWB. Le constructeur américain doit veiller à ne pas être trop distancé sur le marché des très-long-courriers. En second lieu le nouvel avion doit permettre de remplacer efficacement les Boeing 747-400 encore en dotation chez plusieurs compagnies aériennes. C’est aussi un aveu d’échec pour l’actuel 747-8 qui en une décennie n’a pas trouvé son marché. À l’instar de l’A380 européen ce très-gros-porteur américain semble totalement passé de mode. L’avenir est donc aux gros biréacteurs, et ça les sept premières compagnies qui ont commandé le 777X l’ont bien compris. On y retrouve Emirates, Qatar Airways, ou encore Lufthansa.
Fait étonnant Air France n’en fait pas partie, notre compagnie nationale utilise pourtant actuellement soixante-huit Boeing 777 de génération précédente. Ce sont des 777-200ER et 777-300ER, les premiers tout comme les Airbus A340-300 devant être remplacés d’ici quelques temps par des Airbus A350-900. Les 777-300ER pourraient donc laisser la place dans quelques années à des 777-9. Mais ne tirons pas de plan sur la comète.

Photo © Agence France Presse.

Publicité

8 COMMENTAIRES

  1. Je crois que si ce prototype s’écrasait pour son premier vol, Boeing pouvait fermer le store de la boutique pour toujours…
    Non sans plaisanter j’adore les 777, un des appareils les plus sûr, ceux-ci seront surement des best-sellers pour les 20 ans à venir. On remarque juste que les turboreacteurs ont perdu en diamètre, 3,35m contre 3,43m auparavant.
    Sauf votre respect Arnaud, il n’y pas une erreur concernant la puissance du nouveau GE9X ? Car les anciens GE90-115B développaient une puissance de 111 000 ch chacun.

    • Non non il n’y a aucune erreur dans la poussée des réacteurs, qui d’ailleurs s’exprime en kgp et non en chevaux. 😉

    • En laissant votre commentaire j’ai eu un doute que je suis allé contrôler sur le site de GEaviation.
      Le GE9X-105 est moins puissant que le GE90-115 mais par contre le diamètre de son fan gagne 10 cm. (134in et 128in respectivement)
      Ce premier vol du 777X est une bonne nouvelle depuis de long mois pour Boeing, par contre Emirates qui a pris la place de Lufthansa comme première compagnie devant le mettre en service ne pense pas recevoir son premier 777X avant l’été 2021..
      Bref pour cet avion je n’ai qu’une chose à rajouter : bon vol.

      • Oui je viens de voir que je me suis trompé aussi a propos de la taille des turboréacteurs… C’est impressionnant de savoir qu’un fuselage de 737 est aussi large que le GE9x.

    • Dimitri, le GE9X a en fait bien un plus grand diamètre fan que GE90-115. Vos chiffres sont les bons mais inversés pour les 2 moteurs. Un plus grand taux de dilution se traduit quasi automatiquement par un plus grand diamètre fan.

  2. Sans aucun doute un très bon avion, mais pour le moment rien n’est joué, comme pour le 380, il y a peu de commandes (environ 320, c’est très peu pour un programme lancé en 2013, surtout pour comparé au best seller qu’à été son prédécesseur) et surtout comme pour le 380, presque la moitié des commandes sont pour un seul client, qui a déjà commencé a en annuler/convertir… Le 778X est très largement boudé, et déjà reporté aux calandes greques, a juste titre puisqu’il est plutôt mal placé par rapport a son concurrent direct, le 350-1000, qui offre la même capacité tout en ayant plus de range, et surtout en étant beaucoup moins lourd (350k entre 308 et 323T de MTOW vs 351T pour le 777X 8 comme 9, pour moins de range…). On peut se poser la question du cout du programme pour un « refresh » d’un avion existant, 15Mds (en très grande partie au frais du contribuable americain qui plus est), c’est plus que le programme A350 qui partait d’une feuille blanche, alors que globalement c’est un 777 a peine rallongé avec une nouvelle aile et de nouveaux moteurs (de mémoire le programme 748 avait couté dans les 6/7Mds pour le même traitement, moins de 3Mds pour le 330néo il est vrai sans nouvelle aile). L’avion est plus long, pas moins lourd, mais a des moteurs moins puissants que le 77W, le diamètre supérieur du fan n’y changera rien, la nouvelle aile aidera sans doute, mais en hot & high ça risque quand même d’être un peu moins bon. Ça reste un avion des années 90, en alu, pas très léger, avec une aile moderne et des moteurs dopés a la techno du Leap, mais pas très novateur, surtout comparé a ce qui arrive dans les prochaines années, comme l’ultrafan par exemple, qu’on retrouvera probablement sur une version remotorisé du 350. Enfin, la tendance n’est pas aux gros modules, la plupart des compagnies préfèrent des avions plus petits, comme le 787 et dans une moindre mesure le 350. Je suis donc curieux de voir comment les choses vont évoluer dans les années a venir, mais sur le papier le 777X n’est pas armé face a la concurrence qui depuis le 777 original a bien evolué.

  3. Concernant de futures commandes par Air France, j’avais lu il y a quelques temps que pour des histoires d’optimisations de coups en terme de maintenance, tous les Boeing 787 commandés par Air France seraient transférés à KLM, et à l’inverse Air France récupérerait les Airbus A350 commandés par KLM.
    Si l’on s’oriente vers une généralisation d’Airbus pour Air France et de Boeing pour KLM, il y aurait donc peu de chances de voir ce 777X sous les couleurs d’Air France…

Comments are closed.