Si elle est aujourd’hui une des forces aéronavales les plus puissantes du monde la Marine Nationale a aussi connu des périodes de vache maigre. Au sortir des années 1980 elle aligne deux porte-avions mais la majorité de son parc aérien est vieillissant, pour ne pas dire obsolète. Le tournant des années 1990 va lui apporter un peu d’air en permettant la mise à la retraite de six modèles d’avions et un d’hélicoptère. Se dessinera alors petit à petit celle que nous connaissons aujourd’hui.

Le pont d’envol du Charles de Gaulle en 2020 fait la part belle aux Dassault Aviation Rafale M et aux Grumman E-2C Hawkeye, ainsi que de plus en plus au NHIndustries NH-90NFH Caïman. Deux modèles d’avions et un d’hélicoptères qui il y a 30 ans n’étaient encore que fantasmés par les équipages des porte-avions Clemenceau et Foch.
À cette époque leurs ponts d’envol permettaient encore les catapultages et décollages de chasseurs conçus entre la seconde moitié des années 1950 et la première des années 1960. Aussi il commençait à devenir urgent de s’en séparer, la survie de l’aéronavale française était alors en jeu.

Ce sujet historique a donc pour objet de vous retracer, année par année, les sept modèles d’aéronefs qui quittèrent alors le service actif dans la Marine Nationale. Des avions et hélicoptères qui avaient porté dignement le hameçon et pouvaient désormais faire valoir leur droit à la retraite.

C’est en 1991 que la cure de rajeunissement débuta. Le 1er juillet de cette année là la Marine Nationale disait adieu à ses chasseurs-bombardiers embarqués Dassault Étendard IV-M en service depuis presque 30 ans. C’est en effet en décembre 1961 que ces avions avaient fait leur apparition au sein de la Flottille 15F, à l’époque en remplacement des jets Sud-Est  SE.202 Aquilon et des Vought AU-1 Corsair à moteurs à pistons. Par la suite les Flottilles 11F et 17 ainsi que l’Escadrille 59S volèrent sur cet avion très efficace.
Son rôle d’assaut est repris par le Dassault-Breguet Super Étendard bien plus moderne.

Étendard IV-M, quelques secondes avant son catapultage.

Encore trois ans à attendre pour la Marine Nationale et le 30 septembre 1994 elle disait adieu à un de ses serviteurs les plus discrets : le Piper PA-31 Navajo. Ce petit bimoteur de liaisons et de transport léger n’était pas un habitué du crépitement des flashs ou des unes de journaux et de magazines. En service depuis février 1973 il servait les Escadrilles 2S, 3S, 10S, 11S, et 56S. Les douze avions en dotation dépassèrent les 72000 heures de vol durant ces 21 ans de service.
L’année 1994 vit également le départ d’un autre avion de l’aéronavale français, bien plus mythique celui-ci : l’avion d’entraînement intermédiaire et avancé Fouga CM.175 Zéphyr.
Les trente avions commandés débutèrent leur carrière en mars 1960 au sein de l’Escadrille 57S, alors basée au Maroc avant de la poursuivre en France au sein des Escadrilles 2S et 59S. Sa spécialité : la formation à l’appontage et au catapultage des pilotes. Lorsque le 1er décembre 1994 il quitte le devant de la scène ce petit avion a apponté 5297 fois au total. Après lui ? L’Amérique. En effet faute de successeur c’est auprès de l’US Navy et de ses McDonnell-Douglas T-45 Goshawk que les jeunes élèves pilotes français vont apprendre à poser leur avion sur porte-avions.

Le 1er septembre 1996 la Marine Nationale envoyait à la retraite, et un peu à la casse, le plus célèbre de ses avions de patrouille maritime : le Breguet Br.1150 Atlantic. Remplacé par le Dassault-Breguet ATL-2 Atlantique le vénérable chasseur de sous-marins soviétiques ne résista pas à la fin de la guerre froide. Devenu obsolète pour les responsables de la rue Royale l’avion volait depuis décembre 1965 sous les couleurs des Flottilles 21F, 22F, 23F, et 24F. La patmar perdait son avion le plus emblématique.

Remarquez les missiles anti-navires sous voilure de ce Br.1150 Atlantic.

L’année suivante vit disparaitre deux appareils beaucoup plus légers. Le premier était l’avion d’entraînement avancé et de liaisons Morane-Saulnier MS.760 Paris en service depuis février 1959. Ces avions qui jouèrent souvent le rôle de plastron volant dans les exercices au profit des radaristes embarqués français quittèrent le service actif au 1er octobre 1997.
Deux mois plus tard la Marine Nationale disait adieu à son plus célèbre hélicoptère léger : le caddie volant. Vous l’aurez compris, le 1er décembre 1997 le Sud-Est SE.313 Alouette II s’en allait. En service alors depuis 41 ans ces petits hélicos avaient profondément marqué l’histoire aéronavale française, autant pour leurs missions d’entraînement que de liaisons.

Enfin avec l’année 1999 la fin de la décennie arriva. Et avec elle c’est sans doute un des plus avions les plus célèbres de l’histoire aéronavale française qui s’en allait : le chasseur embarqué Vought F-8E (FN) Crusader ! Ultime chasseur de facture américaine à encore porter les couleurs françaises ce gros monoréacteur était sans doute à la fois le symbole d’une aéronavale déliquescente mais également son avion le plus mythique. Le Crouze comme l’appelait les marins autant que les aérophiles s’était battu jusqu’au bout. Durant sa dernière décennie de service l’avion assura la supériorité aérienne en ex-Yougoslavie, lui qui servait depuis novembre 1964.

Le légendaire Crouze, quelques secondes avant son arrêt sur le pont d’envol.

Six avions, un hélicoptères : certains mythiques, d’autres beaucoup moins. Cette décennie a permis d’asseoir cette aéronavale française qui aujourd’hui fait la fierté de nos armées. 1990, c’était il y a 30 ans, si près et si loin à la fois.

Photos © Service Historique des Armées.

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13 COMMENTAIRES

  1. J’aime beaucoup, dans un contexte what-if, imaginer le remplacement du F-8 par des F-18 intérimaires (et qui sait, dès la mise en service d’un nombre suffisant de Rafales, le remplacement des Super-Etendards pour en finir avec les monoréacteurs dès que possible), comme cela avait été proposé (?). Le F-8 avait vraiment à être relégué au musée, et la Marine Nationale a eu de la chance de ne pas intervenir seule au cours des années 90. L’entrée en service du F-18 aurait probablement pas fait du bien à la publicité du Rafale (quoique, est ce que l’on peut faire pire que les résultats commerciaux du Rafale au début de sa carrière ?), mais est-ce que le lobby industriel français aurait gagné la prolongation si les soviets n’avaient pas autorisé le mur de Berlin à tomber ?

  2. Néanmoins les Etendard IVP et IVPM de reconnaissance demeureront jusqu’en 2000. D’ailleurs l’un d’eux fut touché par un missile antiaérien au dessus de la Bosnie en 1994 et son pilote eu bien du mal à rejoindre et apponter sur le Clémenceau.

  3. Beau récap de cette période que j’ai bien connu, mécanicien aéronavale de 86 à 95 à Hyères à la 17F sur SUE puis à la 59s sur SUE, Fouga Zéphyr puis SEM… Belle photo du Zéphyr 30 sur lequel j’ai surement travaillé. On a perdu pas mal d’appareils et de personnel entre 91 et 95 à la 59s, entre autre surement en raison de l’obsolescence du Fouga et aux risques pris avec ce « piège » par les moniteurs et les élèves pilotes…

      • Salut merci pour cet article, Pour information, un superbe Alizé est présent au musée de Corbas (69).
        C’est un avion que je connaissais mal et j’ai découvert qu’il était complètement dissymétrique. La sortie de son turboprop est située à droite produisant 200ch au ralentis.

  4. Dans ces années-là, notre aéronavale était déjà n°2 mondiale car de mémoire, il ne restait pas de de PA CATOBAR, hors USA et nous.
    Mais il était vrai qu’au niveau performance (avion et système), le gap était grand entre nos avions marins et ceux de l’US Navy (F-14, F-18, A-7), et ceux de l’AdA (M-2000, F1).

    • Le porte-avions argentin 25 de Mayo était encore opérationnel au début des années 1990, tout comme le Minas Gerais brésilien. Étant des navires de classe Colossus on peut parfaitement les considérer comme des CATOBAR.

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