L’affaire est prise très au sérieux de l’autre côté de l’Atlantique nord. La Federal Aviation Administration a ordonné en fin de semaine dernière qu’environ 2000 avions de la famille Boeing 737 actuellement immobilisés soient inspectés en profondeur avant toute reprise d’activité. C’est la motorisation qui est pointée du doigt, et notamment un clapet qui pourrait entraîner un arrêt du ou des deux réacteurs en plein vol. Sont concernés des avions appartenant aux compagnies aériennes américaines mais également des avions étrangers actuellement stationnés aux États-Unis.
Les machines visées par cet ordre formel de l’aviation civile américaine appartiennent à deux sous-versions du Boeing 737 : les 737 Classic et les 737 Next Generation. C’est à dire tous les avions allant du 737-300 au 737-900 inclus. On parle ici aussi bien des classiques avions de ligne, que de ceux transformés en avions-cargos pour des compagnies spécialisées, ou encore les 737 BBJ d’affaires.
Pour être éligibles à cette inspection obligatoire les avions doivent avoir subi une immobilisation prolongée durant les derniers mois en raison de la crise sanitaire du Covid19. Tout avion étant resté au parking au moins sept jours d’affilée doit être inspecté. Et pour les avions remis en service actif depuis s’ils ont réalisé moins de onze rotations ils sont eux-aussi concernés. Ce qui fait que la Federal Aviation Administration a ciblé un minimum de 2000 avions. Et ce sans compter les machines étrangères immobilisés dans les mêmes conditions et qui devront elles-aussi être vues.
La cause de cette alerte de sécurité est un clapet anti-retour d’air. Une petite pièce mécanique intégrée dans les réacteurs des avions et qui en cas de vol sans inspection pourrait se retrouver responsable de l’arrêt de l’un des deux voire des deux réacteurs. Ce qui en plein vol pourrait avoir des conséquences dramatiques. Comme le rappelle les experts de la Federal Aviation Administration c’est un pièce aéronautique dont le prix n’excède pas cent vingt dollars l’unité.
La FAA a également indiqué avoir sollicité l’US Department of Defense qui utilise lui aussi de nombreux Boeing 737, aussi bien dans l’US Air Force que dans l’US Navy. Une partie des C-40 Clipper et P-8 Poseidon sera donc également inspectée. Le Pentagone tient à ne pas courir de risques.
Comme l’a rappelée la Federal Aviation Administration ce défaut a été constaté sur quatre avions appartenant à trois opérateurs civils différents. L’avionneur Boeing n’est d’ailleurs pas en tort, pas plus que le consortium franco-américain CFM International qui assure la motorisation des 737 Classic et des 737 Next Generation.
Enfin les 737 Max ne sont pas concernés puisque interdits de vol depuis avant la période du coronavirus.
Photo © Keypublishing.
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8 réponses
Entre les soucis des batteries lithium du Dreamliner ceux de l’informatique des cde vol du Max c’est pas la fête pour Boeing,malgré cela on ne doit pas rire en Europe nous cachons sous le tapis mais la fin du 380 est une catastrophe économique qui va perturber les bilans d’airbus Pendant longtemps et mettre beaucoup de sous traitants en difficulté
Ouais enfin comme c’est bien écrit dans l’article cette fois Boeing n’est pour rien dans cette série de déboires liées à ce clapet. 🙂
Et oui un avion qui ne vole pas s’use !
En fait c’est vrai pour tout et je m’attendais à pas mal de problèmes à la reprise, sans compter les pilotes qui n’ont pas assez volé.
Mais bon pas trop de crash pour l’instant, ils sont sérieux dans l’aéronautique.
Arnaud quand il y a un problème sur les moteurs même s’il n’est pas le fabricant le constructeur de l’avion endosse aussi les responsabilités les divers problèmes de moteur sur l’a380 avaient autant pénalisé airbus que le fabricant des moteurs
J’avoue n’avoir pas bien compris : si ni le constructeur de l’avion, ni le motoriste ne sont responsables de cette pièce intégrée dans le moteur, alors qui est le responsable ??
On oublie trop souvent que l’aéronautique c’est aussi de la mécanique et que dans ce domaine l’usure ce n’est pas une vue de l’esprit. Or il semble bien que ce soit celle-ci qui soit ici en tort concernant ce clapet. J’espère que désormais vous comprenez mieux ?
J’ai dû mal formuler ma question, mes excuses : j’avais bien compris qu’il s’agit d’une usure (pour cause de non-utilisation LOL). Mais qui est responsable de la maintenance de cette pièce ? Les compagnies aériennes elle-mêmes ?
En complément, et sans leur jeter la pierre, il y a aussi les compagnies et les sociétés de maintenance. La situation est exceptionnelle et il se peut que les compagnies remettent en service « à la hâte » des avions lorsque l’opportunité se présente. Il se peut aussi que les manuels/procédures ne soient pas entièrement rodées (encore une fois, vu la situation exceptionnelle… ) pour contrer les effets d’une immobilisation aussi longue et donc de l’usure sur des pièces n’étant pas prévues pour…