Pour cette fin de weekend une information plutôt originale et réjouissante. En cette seconde moitié de mois d’octobre 2020 l’avion-radar américain Grumman E-2 Hawkeye célèbre son soixantième anniversaire. Une date importante quand on pense que cette machine est toujours en production sous la forme du Northrop-Grumman E-2D Advanced Hawkeye. Un avion qui a marqué l’US Navy mais aussi la Marine Nationale chez qui il est en service depuis vingt ans.

Quand le vendredi 21 octobre 1960 le Grumman W2F-1 Hawkeye s’envole pour la première fois l’avion n’est pas fondamentalement révolutionnaire. Il a été conçu par les bureaux d’étude de Grumman afin de répondre à un cahier des charges de l’US Navy qui cherchait un unique AWACS embarqué pour ses porte-avions. À cette époque l’aéronavale américaine en utilise deux modèles principaux : le monomoteur Douglas AD-4W/AD-5W Skyraider et le bimoteur Grumman WF Tracer.
D’ailleurs il devra attendre septembre 1962 et le réalignement des désignations entre avions navals et terrestres pour devenir Grumman E-2 Hawkeye.

En fait c’est à l’usage, comme souvent avec les aéronefs militaires, que le Hawkeye gagna sa légende d’avion-radar d’exception. Et c’est notamment au-dessus du Vietnam que les Grumman E-2 furent engagés pour assurer la couverture des chasseurs, chasseurs-bombardiers, et avions d’attaque au sol.
Il est intéressant de voir que lorsque cet avion entra en service en janvier 1964 les principaux chasseurs embarqués américains s’appelaient Grumman F-11A Tiger, McDonnell F-4B Phantom II, ou encore Vought F-8E Crusader. Sur les ponts d’envol des porte-avions américains on croisait aussi pèle-mêle des Douglas EA-3B Skywarrior de guerre électronique, des North American RA-5C Vigilant de reconnaissance, ou encore des North American T-2B Buckeye d’entraînement avancé. Une autre époque, l’histoire de l’aviation.

Forcément depuis les années 1960 les ponts d’envol des porte-avions américains ont quelque peu changé. D’abord ils se sont féminisés, et ça ce n’est pas rien. Ensuite avec un avion comme l’ultramoderne Lockheed-Martin F-35C Lightning II ils sont passés à la furtivité. Malgré cela personne ne penserait à contester la place de l’E-2D Advanced Hawkeye à bord. Vieux mais pas obsolète !

Surtout l’avion-radar de Grumman a su déborder des limites de l’US Navy. Souvent avec brio comme au sein de la Flottille 4F de la Marine Nationale où il vole depuis mars 2000 comme œil embarqué du porte-avions Charles de Gaulle. Parfois aussi avec moins de réussite comme cela fut le cas au sein de l’US Coast Guard ou encore des forces navales mexicaines.
Qu’importe puisque soixante ans après son premier vol l’avion est toujours produit. C’est la marque des vraies belles réussites.

Photo © Marine Nationale.

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9 COMMENTAIRES

  1. Grumman, l’un des spécialistes des avions embarqués,
    Comme quoi, ils ont trouvé la bonne formule depuis le début pour un avion endurant et navalisé, d’ailleurs il doit encore le seul avion embarqué conçu pour ça.

  2. Cet avion est vraiment splendide il est le résultat d’une étude sur planche à dessin qui permettait aux projeteurs de donner à l’appareil une « touche » originale et particulièrement esthétique tout en respectant les consignes techniques. Aujourd’hui Catia ne permet pas cette « fantaisie » et c’est bien dommage

  3. Bonsoir James Merci pour votre remarque mais je ne voulais pas dire que Grumman est équipé du logiciel de Dassault Systems Catia ( en fait je n’’en sais rien ), par contre Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, l’US Navy … etc l’utilisent. Je voulais simplement faire remarquer que les logiciels actuels permettent difficilement aux concepteurs de laisser libre cours à leur imagination pour donner aux avions des formes originales. Remarquez par exemple qu’il est facile de confondre un A330 et un B777 ( volants à moyenne altitude ) tous deux conçus avec Catia

    • A ma connaissance, il n’y a pas encore de système qui nous propose des formes d’avion « comme on voudrait »
      Un système CAO actuel permet de dessiner en respectant automatiquement des règles, Ensuite, c’est sur ce modèle, que les calculs d’aérodynamique, de structure, de furtivité ou autre doivent être effectués pour connaître les phénomènes physiques. Donc, si la forme est jolie ou non, c’est dû aux dessinateurs/concepteurs, et non aux logiciels (pas encore en tout cas).
      Pour revenir aux comparaisons A330/B777, en civil, les formes extérieures sont dues essentiellement à l’aérodynamisme, moins dans le fuselage qui doit être de section circulaire pour une question de pression, mais plus dans la voilure, siège de la portance et de la traînée. Il existe des différences notables entre la voilure d’un A330 et celle d’un B777 mais difficilement observables

  4. Excusez moi James d’insister on ne parle pas de la même chose car j’ai travaillé pendant 30 ans sur Pro e engineer et ce genre de logiciel permet de faire des calculs, des simulations et même des modélisations. Du coup il est difficile par exemple lors d’une simulation de changer une forme en vue d’amener de  » l’esthétique  » car ce que propose le logiciel est une sorte d’idéal qui respecte au plus près les données d’entrée. Ce n’était pas le cas sur une planche à dessin car le concepteur pouvait donner libre court à son imagination et par la suite peaufiner son  » bébé  » afin de coller au plus du cahier des charges. Aujourd’hui tous les logiciels de conception contiennent des programmes qui respectent les lois physiques et mathématiques adoptées par tout le monde. Cela a entraîné une ressemblance frappante entre par exemple tous les avions commerciaux étudiés ces 30 dernières années.

    • Il y a simulation et simulation.
      On peut simuler les efforts physiques sur une maquette ou un avion de petite taille où l’on ne demande pas énormément de précisions, alors il y a des progiciels qui sont bien adaptés en donnant des solutions presque instantanément.
      Ici on parle d’un avion en dizaines de mètres et de tonnes où on cherche à « gratter » des 1/100 de % de traînée et de portance, équivalent à des centaines de kg de charge utile. Ce qui nécessite de regarder de très près les zones de l’avion et donc que le modèle qui représente l’avion complet doit être très précis dans les détails, et là un travail humaine et « manuel » est nécessaire, manuel dans le sens que le tout automatique n’existe pas encore.

      « Aujourd’hui tous les logiciels de conception contiennent des programmes qui respectent les lois physiques et mathématiques adoptées par tout le monde »
      Oui pour une simulation « simple » évoquée plus haut mais pour une simulation dans les détails, il n’y a pas encore de logiciels qui tiennent compte en même temps de l’aérodynamique et des structures, sans compte la furtivité pour un avion militaire

  5. un zinc magnifique qui a une « gueule » , un pilier incontournable de l’aeronavale us et francaise!!! a se demander si un jour un avion arrivera a le remplacer …

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