Parce qu’on nous l’a demandé, notamment sur les réseaux sociaux, voici le grand retour de nos articles sur l’histoire de l’aviation, et il concerne aujourd’hui un avion mal connu issu d’un pays souvent jugé mineur en aéronautique. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale la Fabrica Militar de Aviones se lança dans une vaste campagne visant à vendre son nouvel avion d’entraînement aux forces aériennes sud-américaine. Malgré des qualités intrinsèques assez peu discutables son I.Ae. DL-22 échoua à chaque fois. Nous allons vous raconter pourquoi.

Soyons très honnêtes ce n’est pas l’avion auquel on pense en premier lieu quand on aborde le cas de l’industrie aéronautique argentine. Historiquement il a été éclipsé par des machines comme l‘I.Ae.27 Pulqui, l’IA 50 Guarani, ou bien entendu le mythique IA.58 Pucará. Pour autant l’I.Ae. DL-22 sait tenir sa place dans l’aventure aéronautique de ce pays d’Amérique du sud. C’est en effet indubitablement un des premiers avions réellement modernes conçu par la FMA, la Fabrica Militar de Aviones. C’est aussi avec 200 exemplaires de série construits un de ses premiers vrais succès industriels.

Présentation officielle du DL-22 en Colombie.

Pourtant celui-ci fut purement intérieur. En effet le DL-22 ne fut jamais exporté ! Il arriva sur le marché des avions d’entraînement à une époque où il aurait du intéresser pas mal de monde mais où malgré un prix de vente alors assez bas il ne fit qu’accumuler les refus.
Il faut dire que la FMA décida de le commercialiser à l’export à partir de la mi-1946, près d’un an et demi après son entrée en service dans la Fuerza Aérea Argentina. Un an et demi à cette époque c’était très long pour un avion de ce type.

Surtout l’avion arrivait après la fin de la Seconde Guerre mondiale et les baisses drastiques des fonds alloués aux armements dans la plus part des pays. Acheter un avion d’entraînement certes neuf mais provenant d’un avionneur mineur était un risque que beaucoup de pays refusèrent de courir. En face du DL-22 il y avait l’US Army Air Force et ses surplus militaires. North American BT-9/NJ-1 et surtout T-6 étaient disponibles en très grand nombre, souvent à des prix défiants toutes concurrences ! Même les biplans Boeing-Stearman PT-17/N2S s’arrachaient comme des petits pains.
Résultat des pays approchés par l’Argentine comme la Bolivie, la Colombie, le Paraguay, ou encore l’Uruguay préférèrent les avions américains de seconde main.

L’Argentine tabla alors sur deux puissances régionales avec qui pourtant elle n’avait pas forcément toujours eu de bonnes relations : le Brésil et le Pérou. Mais cette fois c’est la diplomatie qui entra en jeu. Brésiliens et Péruviens s’étaient battus assez tôt dans le camp des Alliés durant la Seconde Guerre mondiale. Ces deux pays ont en effet emboité le pas des États-Unis après l’attaque japonaise sur Pearl Harbor.
Pendant ce temps là l’Argentine avait observé une neutralité bienveillante envers les régimes fascistes et hitlériens, conservant des ambassades allemandes et italiennes ayant pignon sur rue. L’Argentine ne fit finalement volte-face qu’en mars 1945 en déclarant la guerre à une Allemagne nazie alors sur le point de capituler.
Aux regards de cela Brésiliens et Péruviens refusèrent catégoriquement toute transaction avec les Argentins, ils n’essayèrent même pas le pauvre monomoteur DL-22.

Les quatre I.Ae. DL-22 de présentation à l’étranger reçurent une livrée spéciale, plus sombres. Ils furent ultérieurement repeints aux couleurs normales lors de leur entrée en service dans la Fuerza Aérea Argentina.

La mort dans l’âme la FMA décida au début de l’année 1949 de ne plus rien tenter afin de vendre à l’étranger son I.Ae. DL-22. Les 200 exemplaires assemblés allaient l’être pour le seul marché national.
Cette mésaventure de l’industrie aéronautique argentine démontre parfaitement que quand le sort s’acharne contre un avion il est inutile de vouloir poursuivre à la vendre à tout prix.

Photos © San Diego Air & Space Museum.

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