La guerre menée par la Russie contre l’Ukraine et son peuple tombe au pire des moments pour l’hélicoptériste Kamov. C’est en effet en ce printemps 2022 que le prestigieux constructeur avait prévu de débuter les livraisons de ses premiers Ka-62 de série. Les sanctions imposées par les États-Unis et l’Union Européenne pourraient bien tout simplement réduire à néant tous les travaux sur cette machine et sur son évolution Ka-64 destinée au travail aérien. L’industrie aéronautique russe comptait notamment sur ces deux hélicoptères pour se relancer à l’international.

Pour mémoire l’hélicoptère de transport commercial Kamov Ka-62 vise actuellement de concurrencer rien moins que les AgustaWestland AW.189, Airbus Helicopters H175, et Bell 525 Relentless. Excusez du peu ! Surtout c’était jusqu’à très récemment le seul modèle russe capable de potentiellement y arriver, à la fois grâce à sa capacité d’emport en passagers et à ses équipements. Mais ça c’est avant le package de sanctions votées par la communauté internationale suite à l’invasion de l’Ukraine et aux nombreux massacres de sa population par les forces russes et leurs supplétifs tchétchènes.

Car plus que tout autre programme de développement de voilures tournantes le Kamov Ka-62 et sa version Ka-64 sont dépendantes des industries américaines et européennes. Le premier de ces hélicoptères est propulsé par deux turbines Safran Helicopter Engines Ardiden 3G de facture française tandis que le second s’appuie sur des General Electric CT7A conçus et usinés aux États-Unis. Les deux pays ont fermé le robinet à Kamov. Il en va de même de l’avionique fournie suivant les modèles par des entreprises aussi différentes de Bendix, Honeywell, ou encore Thalès. L’hélicoptériste russe est donc tombé dans son propre piège. À vouloir absolument occidentaliser son Ka-60 militaire afin de le civiliser il a rendu ses deux machines impossibles à développer en cas de sanction. Avait t-il le choix ? Non car les standards internationaux sont impossibles à atteindre par les entreprises russes, sauf au risque de vouloir limiter les ventes aux seuls marchés d’Afrique subsaharienne et d’Amérique centrale beaucoup moins regardant sur la qualité et la sécurité aérienne.

Le pis dans cette histoire c’est le timing. Les six premiers exemplaires de série auraient dû être livrés entre fin mai et fin novembre 2022, dont quatre à l’export vers le Brésil et la Colombie. Le Kamov Ka-62 a été certifié par l’aviation civile russe à la fin de l’année dernière.
La seule machine encore en production dans la famille est le Ka-60 militaire destiné aux forces navales et terrestres russes. Propulsés par des turbines Klimov et doté d’une avionique 100% indigène il n’est donc pas frappé par les sanctions américano-européenne. Il n’est par contre absolument pas certifié pour un emploi civil, même pas en Russie !

Comme d’autres industries, tels l’automobile et l’armement, l’aéronautique russe subit donc désormais de plein fouet les sanctions économiques résultant du soutien allié à l’Ukraine. Il n’est désormais pas inenvisageable que les Kamov Ka-62 et Ka-64 ne s’en relèvent jamais.

Photo © Associated Press.

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7 COMMENTAIRES

  1. qui et comment sont fixés les standards internationaux ? par la faa, l’oaci la dgac ?
    est-ce la même, que les sociétés de classification pour les navires ?

    • L’OACI en effet mais aussi les exigences du marché. Les clients veulent des machines de plus en plus sécurisées avec des moteurs et des avioniques sûres, et à ce petit jeu les industriels russes sont à la ramasse depuis plus de trente ans !

    • les standards sont fixe par OACI mais en pratique c’est pas directement l’OACI qui contraint le design. Par contre il impose au gouvernement de légiférer sur la sécurité aérien se que tout les pays d’Europe on délègue au niveau européen. Ces lois donne autorité (en europe) a l’EASA d’établir les règlementation aéronautique. l’équivalant américain de la EASA est la FAA, l’équivalant russe (qui inclus aussi les anciens pays soviétique dont ….l’Ukraine, sa risque de changer) est l’IAC. Chacune de c’est autorité établie donc des règlementation de conception regroupé pour la conception des gyravions lourd dans la CS29 qui est très proche de la FAR29 américaine. lorsqu’on conçoit un appareil, le constructeur doit démontré qu’il sera conforme au exigence de la CS29 (base de certification). si l’autorité est convaincu du respect de cette base de certification, il accord la certification de type a l’appareil qui a donc le droit de voler dans l’espace aérien de l’autorité. la FAA et l’EASA sont les deux autorités les plus exigeantes au monde , donc un appareil certifier par l’une de c’est deux autorité aura des démarches simplifier pour être certifier dans l’autres et dans le reste du monde. par contre pour un aéronef venant d’un pays moins exigent (comme la Russie) il est difficile de prouvé a l’EASA et la FAA la conformité de l’appareil.

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