Canadian Vickers Varuna

De nos jours, l’utilisation d’aéronefs spécialisés pour combattre les feux d’espaces naturels est routinier. Des bombardiers d’eau CL-415, Dash 8-400AT, en passant par les plus modestes AT-802 Fire Boss et hélicoptères munis de Bambi Buckets, ils sont devenus essentiels pour maîtriser les flammes. Les débuts de ce qui allait devenir l’arsenal aérien de la guerre aux incendies furent toutefois beaucoup plus modestes. L’utilisation d’aéronefs pour la surveillance des feux de forêt au Canada fut envisagé avant même la fin de la Première Guerre mondiale. C’est une entreprise privée, la Laurentide Paper, qui passa la première à l’action. Elle utilisa un hydravion de patrouille maritime Curtiss HS-2L démobilisé. Baptisé La Vigilance et basé au Lac à la Tortue, cet appareil effectua des relevés forestiers et la détection des incendies dès 1919 dans la région de la Mauricie au Québec. Fort de cette expérience, la Laurentide Paper obtint un contrat du Gouvernement de l’Ontario qui mit ensuite sur pied son propre service aérien.

En 1919, le Parlement canadien adoptait la Loi sur l’Air Board, créant ainsi le premier organisme fédéral de régulation de l’aviation civile et militaire au pays. Aussi, le Air Board hérita d’une flotte hétéroclite d’aéronefs militaires britanniques et américains donnés au Canada à la fin du conflit. Ces aéronefs furent initialement mis à profit à des fins civiles. L’Air Board entreprit des patrouilles forestières expérimentales en 1920, à partir des bases de High River (Alberta) et de Roberval (Québec). Au départ, les vols forestiers consistaient à repérer et à signaler les incendies mais, en juillet 1921, des appareils déployés par l’Ontario franchirent une nouvelle étape en transportant des gardes forestiers et du matériel pour lutter contre les incendies. L’avion passa ainsi d’un rôle passif à un rôle actif, et engendra le besoin d’un nouveau type d’aéronef, capable de transporter par voie aérienne des pompiers et leur équipements. Ne pouvant que transporter des charges minimales, les vieux hydravions HS-2L étaient mal adaptés à ce rôle.

À compter de 1923, les avions militaires du Air Board furent transférés à ce qui devint officiellement l’Aviation royale canadienne (ARC) en 1924. Dès sa naissance, la mission principale de l’ARC était l’aide au pouvoir civil, le plus souvent associé à la photographie et à la cartographie aériennes. L’ARC hérita également de la tâche de protection des forêts initiée par l’Air Board qui avait préalablement commandé des hydravions Viking Mk.IV devant être assemblés par l’entreprise Canadian Vickers implantée à Montréal. Bien que supérieurs aux vieux HS-2L, les hydravions Viking se révélèrent également décevants pour ce type de mission. À la demande de l’ARC, Canadian Vickers lança donc la conception du premier hydravion de facture canadienne. Bien que fort apprécié de l’ARC pour les missions de patrouille et de photographie aérienne, la capacité d’emport du Canadian Vickers Vedette était nettement insuffisante pour déployer efficacement des équipes de pompiers pour combattre les feux de forêt.

L’ARC publia donc la spécification C/3/25 pour un avion bimoteur de plus grande taille. Le nouvel hydravion devait être capable de transporter sept personnes ainsi que des équipements de lutte aux incendies. Fort de l’expérience acquise avec son premier rejeton, le bureau technique de Canadian Vickers développa un « Super Vedette » qu’il nomma Varuna. Doté de deux moteurs Wright J-5 Whirldwind de 210 ch de puissance unitaire, le prototype (désigné Mk.1) vola pour la première fois en octobre 1925, déjaugeant du fleuve Saint-Laurent. Le Varuna Mk.1 entra en service en juin 1926 et l’ARC commanda sept appareils additionnels devant être motorisés avec des Armstrong Siddeley Lynx IV de 187 ch et furent conséquemment désignés Mk.2. Il faut dire qu’à l’origine, les officiers supérieurs de l’ARC étaient pour la plupart issus de la RAF ou de la RNAS. Bien qu’ayant émigré au Canada, ceux-ci avaient fortement tendance à favoriser les technologies de leur pays d’origine, même parfois au détriment de la performance.

Le Varuna était un hydravion avec une configuration classique pour l’époque. La coque centrale en bois laminé servait de fuselage dont la partie supérieure était recouverte de toile. La configuration des ailes était sesquiplan, constituées de longerons en tubes d’acier et de nervures en bois. Les deux ailes étaient reliées l’une à l’autre par quatre paires d’entretoises, renforcées par des câbles en acier. L’aile inférieure fixée bas sur le fuselage comportait des flotteurs stabilisateurs en position basse. L’empennage, constitué de tubes d’acier recouverts de toile, était du type classique à dérive unique. L’avion pouvait transporter jusqu’à 410 litres de carburant, répartis dans deux réservoirs d’aile, et un réservoir supplémentaire de 270 litres à l’intérieur de la coque était disponible en option. Les membres d’équipage et les passagers étaient répartis dans trois cockpits ouverts, un à l’avant, un au milieu et un à l’arrière de l’aile.

À compter de 1927, les hydravions Varuna furent déployés au Manitoba, à l’exception d’un seul appareil affecté à la station Dartmouth de l’ARC pour effectuer des missions de lutte contre la contrebande et l’immigration illégale sur la côte atlantique. Sa carrière fut de courte durée puisqu’il s’écrasa au Nouveau-Brunswick en novembre 1927, heureusement sans perte de vie. Bien que les patrouilles forestières fussent de routine, elles n’étaient pas sans risques. De nombreux appareils Varuna furent endommagés ou perdus après avoir heurté des troncs d’arbres ou des rochers immergés. Aussi, la fumée des feux de forêt masquait souvent l’horizon, rendant l’orientation difficile pour les pilotes. Malgré tout, le Varuna avait prouvé l’utilité d’avions dédiés à cette mission.

En raison des limitations opérationnelles liées à la sous-motorisation du Varuna, dont la coque en bois avait en outre tendance à se gorger d’eau, l’ARC émit donc en 1928 une nouvelle spécification pour un avion plus puissant et doté d’une coque métallique. Cela donna naissance au Canadian Vickers Vancouver qui prit la relève à compter de l’automne 1929. Pour la plupart victimes d’accidents plus ou moins graves, les hydravions Varuna furent prématurément retirés du service. Les derniers Varuna Mk.2 furent radiés en 1930 et le seul Varuna Mk.1 fut rayé des listes de l’ARC en 1932. Malheureusement, aucun appareil Varuna fut préservé pour la postérité, malgré son rôle de pionnier dans la lutte aux feux de forêt.