AEG N.I

L’aviation de guerre est née durant la Première Guerre mondiale. C’est indéniable, et d’autant plus vrai quand on regarde l’apparition des aviations de chasse et de bombardement. Sur cette dernière les évolutions ont été particulièrement rapides. Entre un Voisin Type III français à peine capable en 1914 et balancer quelques dizaines de kilogrammes de bombes légères et un Friedrichshafen G.IV allemand qui en 1918 pouvait frapper l’ennemi avec une tonne de bombes il n’y a que quatre années. L’Allemagne et la France posèrent également, chacune dans son camps, les bases du bombardement nocturne avec pour la première un appareil en demi-teinte appelé AEG N.I.

C’est durant l’été 1916 que l’Idflieg, l’Inspektion der Fliegertruppen, demanda aux avionneurs allemands d’étudier rapidement le concept de bombardier de nuit. Les Français travaillaient déjà dessus et avaient de bons résultats avec leurs Voisin Type IV. En outre ils avançaient sur une version améliorée, le futur Type VIII. Une première solution fut trouvée en modifiant une soixantaine d’Albatros C.VII de reconnaissance armée. Appelés C.VII-N ceux ci permirent de rapidement obtenir des résultats en la matière.

En parallèle les avionneurs AEG, BFW, Friedrichshafen, et enfin Sablatnig se mirent à plancher chacun sur une telle machine. Une commande officielle fut passée pour un prototype de chaque, tous sous la désignation N.I. N signifiait ici Nachtflugzeug, c’est à dire avion de nuit en français. Alors que les trois derniers partirent d’une feuille blanche les ingénieurs d’AEG choisirent la même solution qui avait donné naissance aux Albatros C.VII-N. Ils basèrent donc leur N.I sur l’avion de reconnaissance armée C.IV.

Sur ce biplan construit en bois et toile l’une des premières décisions fut de déposer le moteur Mercedes D.III d’origine pour un Benz Bz.IV un peu plus puissant. L’avion passait ainsi de 160 à 195 chevaux. L’Idflieg ayant établi que la charge offensive devait atteindre 300 kilogrammes de bombes et les ingénieurs d’AEG respectèrent cela. Un plancher vitré fut installé sous l’intrados de fuselage permettant une meilleure visée sur l’objectif.
En parallèle que les travaux sur ce N.I progressaient les retours d’expérience de l’emploi au combat des Albatros C.VII-N démontrèrent que les ingénieurs d’AEG avaient eu raison de déposer le moteur d’origine. Assemblé au début de l’été 1917 le prototype réalisa son premier vol en septembre et les premiers exemplaires de série entrèrent en service deux mois plus tard, en novembre.

AEG était confiant puisque non seulement son N.I avait été commandé à deux cents exemplaires mais en plus il avait surclassé largement les avions développés par BFW, Friedrichshafen, et Sablatnig. Pour autant huit exemplaires de ce dernier furent construits, et envoyés immédiatement face aux Italiens. À Noël 1917 trente-et-un AEG N.I avaient été livrés.

Leurs raids se menaient généralement par formations de six à dix bombardiers évoluant à moyenne altitude contre des villes de Belgique et de France. Leur rayon d’action jugé un peu court les empêchait d’aller frapper des cibles dans le sud et le sud-est de l’Angleterre. Malgré des pointes de vitesse à 145 kilomètres heures la vitesse de croisière des AEG N.I établie à 125 kilomètres heures les rendait vulnérables aux chasseurs alliés comme le Nieuport XI français ou le Sopwith Camel britannique. Début août 1918 seuls quatre exemplaires étaient encore opérationnels, tandis qu’une centaine était en attente de livraisons. Sur le front la cannibalisation allait à bon train afin de maintenir des capacités réelles en opérations. La situation se débloqua à la mi-octobre 1918 quand les rangs de l’aviation allemande alignaient vingt-six AEG N.I. Pour autant ces avions n’eurent pas le temps d’inverser le cours de la guerre. Moins d’un mois plus tard l’Allemagne signait l’Armistice, la Grande Guerre était terminée !

L’AEG N.I fit partie des avions essayés en vol par les Britanniques et les Français. Tous deux estimèrent qu’il s’agissait d’un bombardier de nuit tout à fait dans la norme mais qu’il était trop peu manœuvrable et au moteur trop capricieux pour être un réel bon avion de guerre.
Au titre du Traité de Versailles de 1919 un total de onze N.I fut modifié en avions commerciaux, assurant les premières liaisons civiles en Allemagne jusqu’en 1926. Moyennant modifications ils pouvaient accueillir trois passagers en plus du pilote.
Aucun AEG N.I n’est parvenu jusqu’au 21ème siècle.