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Technique apparue au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec le développement de l’aviation stratégique le ravitaillement en vol s’est vite installé dans le paysage aéronautique des grandes puissances. Aux États-Unis on commença même à envisager le recours à des avions de ravitaillement en vol embarqués à bord des porte-avions de l’US Navy à la fois pour soutenir l’action des chasseurs autant que celle des bombardiers et avions de pénétration. Le premier résultat vraiment probant prit la forme d’un biréacteur directement dérivé d’un bombardier léger : le Douglas KA-3 Skywarrior.
En fait dès 1956 l’US Navy fit des essais poussés en transformant dix bimoteurs d’attaque North American AJ-2 Savage en ravitailleurs en vol. Ces avions permettaient aux équipages de la marine américaine de s’entraîner en conditions réelles aux manœuvres de ravitaillements en vol. Le transfert se faisait au moyen d’une perche et d’un panier reliés à l’intrados du fuselage. Ces avions, désignés AJ-2G, ne furent pourtant jamais vraiment opérationnels. Début 1961 ils furent retransformés en AJ-2 de série.
Mais désormais les amiraux américains en avaient la certitude : un avion de ravitaillement en vol embarqué relevait du domaine du possible. D’autant que se profilait désormais un nouveau conflit où les avions de combat embarqués allaient être plus que nécessaires : la guerre du Vietnam. Deux possibilités s’ouvraient alors à eux : le recours à un réservoir de ravitaillement fixé sous les avions de combat, et surnommé « nanny » (la nounou en français), ou alors un nouveau vrai ravitailleur. En fait ils choisirent les deux.
Plutôt que d’envisager le recours à un avion conçu ab-initio pour le ravitaillement en vol les dirigeants de l’US Navy se mirent en quête d’un appareil existant déjà qu’ils pourraient faire transformer par leur avionneur d’origine. Plusieurs machines s’offraient à eux : les avions d’attaque Douglas A3D Skywarrior et North American A3J Vigilant, l’avion de transport Grumman TF Trader, et enfin l’avion de lutte anti-sous-marine Grumman S2F Tracker. Mais rapidement en raison de son coût exorbitant l’A3J fut écarté, de même que le TF Trader.
Une compétition s’engagea alors entre Douglas et Grumman. Chacun avait ses arguments mais au final le S2F Tracker avait un grave défaut vis à vis de l’A3D Skywarrior : sa lenteur en raison de sa propulsion « à hélices ». En juin 1962 le Douglas A3D fut déclaré vainqueur. Il s’agissait maintenant de développer cette version de ravitaillement en vol A3D-2G.
Avec le réalignement des désignations de septembre 1962 le Douglas A3D-2G devint KA-3B Skywarrior. En fait il s’agissait d’un A-3B de série sur lequel on déposa tout l’équipement de combat, la soute à bombes fut elle aussi démontée et remplacée par une cuve de transfert de carburants. L’équipage de l’avion fut ramené à quatre membres : pilote, copilote, radio-navigateur, et opérateur de ravitaillement en vol. Ce dernier disposait d’un système de télévision couleur permettant d’observer toute la phase de transfert, un équipement rare à l’époque en dehors des aéronefs de reconnaissance stratégique et des avions-espions. C’est dans cette configuration que le Douglas YKA-3B, avion de présérie, réalisa son premier vol en 1966. Un total de quatre-vingt-quatre avions de série suivirent, tandis que l’YKA-3B fut rapidement admis au service comme KA-3B d’entraînement et de formation avancé.
Les premiers Douglas KA-3B entrèrent en service au sein du squadron VAK-202 en janvier 1967, puis en septembre de la même année au sein du VAK-302. Avec sa capacité interne de transfert de 6200 kg de carburant l’avion était parfaitement adapté aux opérations de soutien au-dessus du Vietnam, ravitaillant aussi bien les avions de l’US Navy que ceux de l’US Marines Corps. Dès 1969 aucune opération aéronavale de grande ampleur n’était envisagée par les Américains au-dessus du théâtre asiatique sans le recours aux Douglas KA-3. Les pilotes de McDonnell F-4B et J Phantom II, de Vought F-8E Crusader, et de l’ensemble des avions embarqués étaient désormais donc aptes aux procédures de ravitaillement.
L’apparition en 1974 des premiers Grumman KA-6D, version d’attaque et de ravitaillement en vol de l’Intruder, réorienta la carrière du Douglas KA-3B. Les squadrons VAK-202 et VAK-302 furent renvoyés à terre et mis à disposition des opérations de réserve ainsi qu’au soutien des essais en vol de l’aéronavale. Dans le même temps un total de trente-quatre avions fut renvoyés en usine afin d’être modifié en avions de ravitaillement en vol et de brouillage des émissions radar. Désignés Douglas EKA-3B ceux-ci pouvaient demeurer embarqués, au sein du squadron VAK-303, une unité mixte EKA-3B et KA-6D.
Ainsi dès la fin des années 1970 les Douglas KA-3B Skywarrior furent fréquemment employés pour soutenir l’entraînement des pilotes des Douglas A-4F Skyhawk utilisés entre fin 1974 et fin 1986 par la patrouille acrobatique des Blue Angels. Ils servaient aussi pour la formation au ravitaillement de tous les futurs pilotes embarqués. Ils accomplirent cette mission jusqu’à leur retrait du service opérationnel en mars 1991.
De leur côtés les Douglas EKA-3B restèrent embarqués sur les porte-avions américains jusqu’en 1985 avant de rejoindre eux aussi le plancher des vaches. Ils furent finalement retirés du service en 1989 et envoyé dans les écoles de mécaniciens pour servir de plastrons de formation sous la désignation (un rien barbare) de Douglas GEKA-3B. Le dernier fut ferraillé début 1995.
Jamais exporté le Douglas KA-3B et EKA-3B n’en demeure pas moins un avion important dans l’histoire aéronavale américaine. Il a en effet permis de défricher le domaine de vol des ravitailleurs embarqués. Une spécialité aujourd’hui disparue, les marins américains ayant recours à des réservoirs « nanny » montés sous les fuselages des Hornet et Super Hornet. Dommage les ravitailleurs embarqués avaient aussi leur charme… désormais désuet.
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