Eberhart XFG / XF2G Comanche

Jusqu’à la fin des années 1920 les États-Unis connurent une course sans fin vers l’aviation. Le pays voulant rattraper son retard sur la France, l’Italie, et le Royaume-Uni se lança dans des programmes civils et militaires tous azimuts et de nombreux constructeurs virent le jour pour mieux disparaitre quelques années plus tard. Même sans expérience certains se pensaient capable de fournir des aéronefs à l’US Army Air Service et à l’US Navy à l’image de la société Eberhart de Buffalo dans l’état de New York avec ses XFG et XF2G tous deux restés sans suite.

Quand à l’été 1925 l‘US Navy émet un cahier des charges relatif au remplacement de ses chasseurs embarqués Naval Aircraft Factory TS la société Eberhart n’est pas totalement inconnue dans l’aéronautique. Elle a alors travaillé pour le compte de l’US Army Air Service en transformant une cinquantaine de chasseurs Royal Aircraft Factory SE.5A d’origine britannique en avions d’entraînement et en ayant conduit un chantier de remotorisation de chasseurs français SPAD S.XIII. Son placement dans cette compétition pour un chasseur embarqué est donc tout à la fois sa première collaboration avec l’US Navy mais aussi sa première conception d’aéronef.
Outre Eberhart les constructeurs Boeing et Wright répondent à l’appel d’offre, le premier ayant pour lui d’avoir déjà produit en série les chasseurs FB pour le compte justement de l’aéronavale américaine.

Les ingénieurs de la société Eberhart ne se laissent pas impressionner par le pression mise par leurs homologues de chez Boeing. Ils sélectionne un tout nouveau moteur de chez Pratt & Whitney à architecture du type neuf cylindres en étoile : le R-1340C Wasp. Entraînant une hélice bipale en métal celui-ci développe 425 chevaux. Ce n’est pas la seul innovation de leur chasseur, désigné officiellement XFG par l’US Navy. L’avionneur lui a octroyé le patronyme de Comanche, du nom d’une célèbre tribu amérindienne. L’avion intègre une voilure en biplan assez novatrice puisque si son plan inférieur demeure droit son plan supérieur épouse une flèche accentuée. Cette méthode de construction doit permettre à l’avion d’être plus manœuvrable à vitesses élevés et de mieux virer.
Pour le reste leur avion est assez académique avec sa construction mixte en bois entoilé, contreplaqué, et tubes d’acier ; ainsi que son poste de pilotage monoplace à ciel ouvert et son train d’atterrissage classique fixe.

Le premier vol de l’Eberhart XFG Comanche intervient en avril 1927. Il est déjà trop tard pour lui. Boeing a remporté le contrat à la fin de l’année précédente avec son F2B sensiblement similaire mais construit beaucoup plus rapidement. Malgré cela des essais en vol sont menés par l’US Navy qui lui reconnaît d’être un avion plutôt intéressant, un honnête second dans la compétition.
Fin 1927 l’état-major de Washington DC demande à Eberhart et Wright de reprendre leurs prototypes respectifs et de les transformer en hydravions de chasse. Depuis la Première Guerre mondiale cette formule a le vent en poupe, expliquant sans doute cette décision des amiraux américains. Alors que le prototype de Wright conserve sa désignation de XF3W celui d’Eberhart est renommé XF2G. Il s’agit pour l’avionneur de Buffalo d’une volonté de conjurer le sort.

En fait l’Eberhart XF2G Comanche est très différent du XFG. Son plan de voilure en flèche a laissé la place à un plan droit et son moteur R-1340D Wasp ne développe plus que 400 chevaux. En outre il n’emporte qu’une mitrailleuse de calibre 7.62 millimètres en lieu et places des deux du chasseur terrestre. Évidemment son train d’atterrissage classique fixe a laissé la place à des flotteurs. Il s’agit d’un flotteur central de grande taille et de trois petits flotteurs additionnels aux extrémités de voilure et sous l’empennage.
C’est dans cette configuration que le XF2G déjauge pour la première fois en janvier 1928. Les résultats sont décevants.

En vol l’Eberhart XF2G Comanche est peu manœuvrable, lourd à prendre en main durant les phases de déjaugeages, et particulièrement instable pendant celles d’amerrissages. De son côté le Wright XF3W Apache rencontre plus de succès mais sans toutefois être commandé en série. C’est d’ailleurs lors d’une phase d’approche en mars 1928 que le XF2G se rompt, cassant deux flotteurs additionnels et finissant par se briser à l’impact avec l’eau. Le prototype est détruit et son pilote d’essais tué sur le coup.
Une semaine plus tard le programme d’hydravion de chasse de l’US Navy est abandonné.

Premiers et derniers aéronefs conçus par Eberhart les XFG / XF2G Comanche sont très loin d’être les biplans de chasse les plus connus de l’histoire aéronavale américaine. Pour la petite histoire le nom de Comanche a par la suite été repris avec beaucoup de succès par l’avionneur Piper et son PA-24 de tourisme construit à près de 5000 exemplaires et avec nettement moins de chance par le consortium Boeing-Sikorsky autour de l’hélicoptère de reconnaissance armée RAH-66. De leur côté les désignations FG et F2G furent repris dans le premier cas par les chasseurs bombardiers Vought F4U Corsair dont la construction sous licence a été assurée par Goodyear et dans le second cas par le F2G Super Corsair du même constructeur.
Il ne reste de nos jours plus rien des Eberhart XFG / XF2G Comanche.