On connaissait les erreurs de casting, là ce serait plutôt une erreur de timing. Alors que l’avionneur Boeing annonce à grand renfort de communication que les essais de son nouveau 737 Max 10, la version rallongée de son monocouloir, l’aviation civile américaine tacle le constructeur. Elle annonce en effet que désormais il ne participera plus à aucune phase de la certification des différentes versions de son avion, et donc de ce Max 10. Une décision de la Federal Aviation Administration qui tombe au plus mauvais moment pour l’industriel de Seattle.
Pourtant tout avait plutôt bien commencé ces derniers jours pour Boeing avec la présentation officielle de l’avion de présérie 737 Max 10 ce vendredi 22 novembre 2019. Il s’agit de la version la plus longue de l’avion, destinée à pouvoir accueillir entre 204 et 230 passagers. Pour beaucoup aux États-Unis ce nouvel avion de ligne se présente comme le successeur du Boeing 757, un biréacteur n’ayant eu qu’un succès mitigé entre 1981 et 2004. Surtout avec cet avion le constructeur américain espère damer le pion à Airbus et son A321 dont la dernière version A321XL est déjà commercialisée.
C’est donc la campagne d’essais statique qui doit prochainement débuter préfigurant le vol inaugural attendu pour le premier semestre 2020. Initialement les ingénieurs du constructeur pensaient être totalement intégrés à cette phase.
Ils avaient tort.
En effet ce mardi 26 novembre 2019 les responsables de la Federal Aviation Administration en ont décidé autrement. De manière complètement inattendue ils ont annoncé que désormais les personnels de Boeing ne seraient plus du tout consulté dans tout ce qui concerne les essais et la certification des avions de la famille 737 Max. Et histoire d’enfoncer un peu plus le clou les agents fédéraux américains dévoilent qu’ils n’ont toujours pas terminé les inspections et l’examen du logiciel MCAS au cœur du scandale.
En filigrane se dessine une petite révolution dans l’aviation civile américaine, celle de la disparition programmée de l’empreinte des constructeurs dans les procédures de certification des avions de ligne. On est donc prévenu chez Boeing autant que chez Airbus, l’affaire du 737 Max et les soupçons de collusion au sein de la FAA ont laissé des traces.
Illustration © Boeing Company.
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5 Responses
J’ai envie de dire « oh incroyable, un organisme de certification souhaite faire une étude du produit par lui-même, sans que le constructeur/producteur ne s’en mêle ! Révolution ! »
C’est tout de même la moindre des choses que l’on peut attendre d’un organisme de certification : qu’il soit souverain dans son étude ET sa décision. C’est la situation d’avant qui était anormale.
Boeing traverse quand-même là la plus grave période de son histoire. Le 777X connait lui aussi de gros problèmes. Lors d’essais de pressurisation il y a quelques mois, ce n’est pas juste la porte qui a sauté comme on nous l’avais dit mais carrément une partie du fuselage autour de la porte.
Bonjour, article intéressant. On ne peut s’empêcher de croire que Boeing est dans sa plus mauvaise période depuis bien longtemps. Je ne peux cependant m’empêcher de signaler qu’il doit manquer un verbe dans la deuxième phrase de l’article.
A bon entendeur,
Julien
757 un succès mitigé ???
1050 exemplaires, vous appelez ça un succès mitigé???
Le 737 a été conçu à une époque ou le diamètre des réacteurs était plus petit. Aussi Boeing ne dispose pas de la hauteur nécessaire sous les ailes pour accueillir de façon optimale, les nacelles des moteurs modernes. Soit le Leap de l’alliance CFM (GE/Safran) ou le Pratt & Whitney, les 737 ne sont proposés qu’avec les premiers. La soufflante du P&W est trop imposante pour être placée sous les ailes du mono-couloir US. De plus, afin de pouvoir placer le Leap de CFM Boeing a du avancer la position des réacteurs. Et l’on parle encore de cette modification dans les problèmes de certification suite aux deux crashs.