C’est une réalité que Moscou tente de cacher, souvent maladroitement. De plus en plus les avionneurs et hélicoptéristes implantés en Russie perdent les rares contrats d’armement auxquels ils sont conviés en Europe. Plus généralement ils ne sont même plus de la partie alors que les constructeurs américains et européens se renforcent. Désormais la Russie doit chercher de nouveaux débouchés, notamment en Afrique et en Amérique du sud.

Au lendemain de l’effondrement du bloc communiste les industries aéronautiques ex-soviétiques étaient moribondes. La fin de l’économie planifiée les obligea à s’adapter à l’économie de marché ou bien à disparaitre. La décennie 1990-2000 fut de ce fait particulièrement difficile pour ces constructeurs. À cela s’ajouta une fuite des cerveaux, les ingénieurs préférant bien souvent s’exiler à l’ouest où les salaires étaient forcément plus intéressants. La décennie suivante marqua à certain rebond, léger mais plombée par état de fait : la Russie était incapable de produire des avions ou des hélicoptères réellement nouveaux. Si on excepte l’avion d’entraînement avancé Yakovlev Yak-130 et l’hélicoptère d’assaut Mil Mi-38 tous deux mis en chantier à cette époque les autres programmes aéronautiques militaires sentaient quelque peu le réchauffé. La décennie 2010-2020 n’arrangea pas forcément les chose, à l’exception notable de l’avion d’entraînement primaire Yakovlev Yak-152.

Bien sûr l’industrie aéronautique russe était de prime abord florissante avec des avions de combat comme les Mikoyan MiG-35, Sukhoi Su-30, Su-34, et Su-35. Mais en y regardant bien il ne s’agissait que de versions rajeunies des MiG-29 et Su-27 hérités de l’ingénierie soviétique. Idem pour les hélicoptères militaires Kamov Ka-52, Mil Mi-35, et Mi-171. Il ne s’agissait là que d’adaptation au marché des Ka-50, Mi-24, et Mi-8 conçu tous trois durant la guerre froide. Pis le domaine de l’aviation de transport militaire périclitait après la disparition du géant Antonov de la zone d’influence russe. Ce constructeur était désormais ukrainien et travaillait de plus en plus avec les pays occidentaux.

Les années 1990-2000 virent également la perte d’influence russe dans le domaine de l’aéronautique de défense se caractériser en Europe par un rapprochement rapide avec deux entités diplomatiques et politiques de premier plan. L’OTAN et l’Union Européenne faisaient toutes deux les yeux doux aux pays jadis placés sous occupation soviétique. Les trois républiques baltes (Estonie-Lettonie-Lituanie) furent parmi les premières à céder aux sirènes euro-atlantistes. En parallèle la réunification allemande apporta à la Luftwaffe son lot de machines de facture soviétique. Or à chaque fois qu’un pays auparavant communiste entrait dans l’OTAN celui-ci se rendait compte que ses avions et hélicoptères ex-soviétiques n’étaient pas de niveau.

Quand l’URSS s’effondre en 1990 les avions de combat standards dans les forces de l’OTAN s’appellent McDonnell-Douglas F-15 Eagle et F/A-18 Hornet, Northrop F-5 Tiger II, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Dassault Mirage F1 et Mirage 2000, Panavia Tornado, SEPECAT Jaguar, ou encore Alenia AMX. Et logiquement ce sont eux que l’alliance atlantique prend comme modèle lorsqu’il s’agit de ringardiser les constructions soviétiques.
Même si globalement ces dernières ne sont pas mauvaises elles ont de graves carences en matière de sécurité, de facilité d’entretien, ou encore de polyvalence.

C’est ainsi que vont naitre les standards OTAN auxquels doivent se soumettre les pays anciennement membres du Pacte de Varsovie. Mais conscients du fossé technologique et financier qui existe entre les pays atlantistes d’origines et ces nouveaux venus la direction de l’alliance leur donne 25 ans pour se mettre à jour. Bien entendu les standards OTAN ne seront jamais communiqué à la Russie, qui n’en fera d’ailleurs jamais la demande.

Et au fil des années la perte d’influence de cette dernière va se faire de plus en plus criante. À partir de 2000 les avionneurs Mikoyan et Sukhoi sont absents des programmes d’acquisitions d’avions de combat. En lieu et place ce sont Boeing, Dassault Aviation, Eurofighter, Lockheed-Martin, ou encore Saab. On découvre même que des F-16 Fighting Falcon de seconde main peuvent parfaitement remplacer de vieux chasseurs ex-soviétiques. Et même si leur modernisation par la Russie aurait coûté moins cher.

La perte d’influence russe en Europe devient particulièrement criante il y a six ans. Entre février et mars 2014 la Russie envahit et annexe le territoire ukrainien de Crimée. Des populations non-russophones sont déplacées et des combats acharnés ont lieu à ce moment là. Malgré la protestation des Américains et des Européens les forces russes ne font pas machine arrière. Désormais même l’Ukraine tourne le dos au géant.

En cette année 2020 la Russie est absente de la quasi totalité des programmes aéronautiques européens. Seule la Biélorussie fait encore figure d’exception. Cette autocratie de plus en plus contestée est en effet considérée comme le seul vassal de la Russie en Europe. L’aviation biélorusse ne compte que des avions et hélicoptères russes ou ex-soviétiques. Même la Serbie commence à lui tourner le dos, au profit des Européens.
Selon plusieurs experts aéronautiques américains et européens la majorité des aéronefs russes ou ex-soviétiques auront disparu des arsenaux européens (sauf biélorusses) d’ici à 2030.

Aujourd’hui la Russie privilégie des pays beaucoup moins riches et puissants que les pays européens. Algérie et Égypte en Afrique ou Venezuela en Amérique du sud sont les nouveaux El Dorado des avionneurs et hélicoptéristes russes.

Photo © ministère russe de la défense.

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13 COMMENTAIRES

  1. Il semble que vous ayez oublié la Serbie dans ce tableau européen. Je crois savoir qu’elle a acquis récemment quelques MIG-29 ex-biélorusses et russes, modernisés en Russie, et qu’elle a l’intention d’en obtenir d’autres.

    • D’où l’intérêt Arrivabene de lire entièrement les articles car il est fait mention de la dite Serbie. Au sein de celle-ci aussi l’influence russe diminue notamment avec les commandes d’hélicoptères auprès d’Airbus Helicopters.

  2. Comme marchés européens (encore) acquis aux Russes, il y a bien l’Arménie et l’Azerbaïdjan, même si ce sont des marchés très modestes. Ce sont deux anciennes républiques soviétiques, largement dotées en matériel d’origine soviétique, ne sont pas membres de l’OTAN et n’ayant pas de conflits avec la Russie. D’ailleurs la Russie « assure » la protection de l’Arménie, je vois donc mal ce pays se détourner de son grand frère russe.
    Pour l’anecdote, le fameux constructeur aéronautique militaire russe Mikoyan-Gourevitch plus connu sous son abréviation MiG se nomme ainsi par concaténation du patronyme de ses deux fondateurs: Artem Mikoyan et Mikhaïl Gourevitch. Or le premier est Arménien de naissance, ce qui en fait une fierté locale.

    PS: La Serbie semble s’intéresser pour acheter du matériel militaire chinois, ce qui serait une première en Europe … Ça a déjà commencé par l’achat de drones armées chinois.

      • Il me semble que les trois pays du « petit Caucase » (Géorgie, Arménie et Azerbaïdjan) sont considérés comme européen. Les deux premiers sont clairement de culture européenne, tandis que le troisième est certes de culture persane
        Ces trois pays sont membres du Conseil de l’Europe, participent à l’Eurovision et jouent au foot au sein de l’UEFA …
        La Géorgie souhaite même adhérer à l’Union européenne …

        • Visiblement vous n’êtes pas, et ne serez jamais géographe. Et aux dernières nouvelles toutes les requêtes géorgiennes vis à vis de l’UE ont été formellement rejetées. Désolé mais vos exemples sont faux. Quand aux références à l’UEFA et l’Eurovision, comment dire ? Elles m’ont fait hurler de rire.

  3. aucun pays européen n’a commandé d’avion de chasse rafale et ne commandera, on sait pourquoi, pouvez dire que l’europe, les pays europééns commandent aux USA, dans 90% des cas, est terre morte pour l’industrie française

    • Oui mais des pays européens non membres du consortium Eurofighter ont fait appel au Typhoon. Le pays en question s’appelle l’Autriche. Et l’industrie aéronautique française ne se limite, malheureusement pour vous, pas au Rafale. Dassault Aviation a récemment vendu des Falcon 7X à la Belgique par exemple.
      Par contre rien, nada, zéro pour Iluyshin ou Tupolev. 🙂

    • Il reste toujours la Finlande et la Suisse comme possibles futurs acquéreurs. Sans oublier la Croatie qui pourrait s’avérer être un futur client pour des Rafales d’occasion. De toutes façons, Dassault ne représente pas 100% de l’industrie française aéronautique française 🙂

  4. Les USA exercent une pression considerable sur les europeens qui ne sont pas autonomes en terme de defense, ils se doivent à minima commander les F 35 en regard de leur securite…Nous sommes en guerre economique et les berlines de luxe de l industrie d outre rhin ainsi que les accords CETA sont les enjeux mis sur la table….D’ Assault n a pas d autre choix que de developper un avion de combat de derniere generation avec l Allemagne afin de preserver son savoir faire….ils avaient propose a la Belgique un partenariat sur le projet europeen en lieu et place de l offre Rafale..

    L europe est faible et sur le plan militaire et en matiere de volonte politique l allemagne qui est l interlocuteur privilegie ne fera rien pour provoquer le couroux de l oncle SAM…( quel que soit le president, il ne considere que les rapports de force)

    L europe ne fonctionne pas puisqu elle n est pas une federation et demeure en concurrence exacerbee entre voisin.. bien dommage et il n est pas certain d y voir clair sans courage politique..

    Desole de deborder sur le sujet mais l essentiel se trouve sur ces questions geopolitique et economique global..

    • L’essentiel selon vous peut-être mais en effet vous débordez énormément du cadre aéronautique. Et votre analyse n’est pas neutre, elle est totalement orientée vers un anti-américanisme et un eurosepticisme tellement appuyés qu’ils en viennent à prendre le dessus sur toute votre prose. C’est dommage.

  5. Bonsoir,
    Je trouve vraiment très beau le Sukhoï Su-34 ‘Fullback’, avec sa configuration particulière « biplace côte à côte »

    • C’est vrai que sa configuration biplace côte à côte donne au Sukhoi Su-34 une allure générale très sympa. C’est en outre un redoutable avion de combat.

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