L’Europe, une future terre morte pour l’industrie aéronautique russe.

C’est une réalité que Moscou tente de cacher, souvent maladroitement. De plus en plus les avionneurs et hélicoptéristes implantés en Russie perdent les rares contrats d’armement auxquels ils sont conviés en Europe. Plus généralement ils ne sont même plus de la partie alors que les constructeurs américains et européens se renforcent. Désormais la Russie doit chercher de nouveaux débouchés, notamment en Afrique et en Amérique du sud.

Au lendemain de l’effondrement du bloc communiste les industries aéronautiques ex-soviétiques étaient moribondes. La fin de l’économie planifiée les obligea à s’adapter à l’économie de marché ou bien à disparaitre. La décennie 1990-2000 fut de ce fait particulièrement difficile pour ces constructeurs. À cela s’ajouta une fuite des cerveaux, les ingénieurs préférant bien souvent s’exiler à l’ouest où les salaires étaient forcément plus intéressants. La décennie suivante marqua à certain rebond, léger mais plombée par état de fait : la Russie était incapable de produire des avions ou des hélicoptères réellement nouveaux. Si on excepte l’avion d’entraînement avancé Yakovlev Yak-130 et l’hélicoptère d’assaut Mil Mi-38 tous deux mis en chantier à cette époque les autres programmes aéronautiques militaires sentaient quelque peu le réchauffé. La décennie 2010-2020 n’arrangea pas forcément les chose, à l’exception notable de l’avion d’entraînement primaire Yakovlev Yak-152.

Bien sûr l’industrie aéronautique russe était de prime abord florissante avec des avions de combat comme les Mikoyan MiG-35, Sukhoi Su-30, Su-34, et Su-35. Mais en y regardant bien il ne s’agissait que de versions rajeunies des MiG-29 et Su-27 hérités de l’ingénierie soviétique. Idem pour les hélicoptères militaires Kamov Ka-52, Mil Mi-35, et Mi-171. Il ne s’agissait là que d’adaptation au marché des Ka-50, Mi-24, et Mi-8 conçu tous trois durant la guerre froide. Pis le domaine de l’aviation de transport militaire périclitait après la disparition du géant Antonov de la zone d’influence russe. Ce constructeur était désormais ukrainien et travaillait de plus en plus avec les pays occidentaux.

Les années 1990-2000 virent également la perte d’influence russe dans le domaine de l’aéronautique de défense se caractériser en Europe par un rapprochement rapide avec deux entités diplomatiques et politiques de premier plan. L’OTAN et l’Union Européenne faisaient toutes deux les yeux doux aux pays jadis placés sous occupation soviétique. Les trois républiques baltes (Estonie-Lettonie-Lituanie) furent parmi les premières à céder aux sirènes euro-atlantistes. En parallèle la réunification allemande apporta à la Luftwaffe son lot de machines de facture soviétique. Or à chaque fois qu’un pays auparavant communiste entrait dans l’OTAN celui-ci se rendait compte que ses avions et hélicoptères ex-soviétiques n’étaient pas de niveau.

Quand l’URSS s’effondre en 1990 les avions de combat standards dans les forces de l’OTAN s’appellent McDonnell-Douglas F-15 Eagle et F/A-18 Hornet, Northrop F-5 Tiger II, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Dassault Mirage F1 et Mirage 2000, Panavia Tornado, SEPECAT Jaguar, ou encore Alenia AMX. Et logiquement ce sont eux que l’alliance atlantique prend comme modèle lorsqu’il s’agit de ringardiser les constructions soviétiques.
Même si globalement ces dernières ne sont pas mauvaises elles ont de graves carences en matière de sécurité, de facilité d’entretien, ou encore de polyvalence.

C’est ainsi que vont naitre les standards OTAN auxquels doivent se soumettre les pays anciennement membres du Pacte de Varsovie. Mais conscients du fossé technologique et financier qui existe entre les pays atlantistes d’origines et ces nouveaux venus la direction de l’alliance leur donne 25 ans pour se mettre à jour. Bien entendu les standards OTAN ne seront jamais communiqué à la Russie, qui n’en fera d’ailleurs jamais la demande.

Et au fil des années la perte d’influence de cette dernière va se faire de plus en plus criante. À partir de 2000 les avionneurs Mikoyan et Sukhoi sont absents des programmes d’acquisitions d’avions de combat. En lieu et place ce sont Boeing, Dassault Aviation, Eurofighter, Lockheed-Martin, ou encore Saab. On découvre même que des F-16 Fighting Falcon de seconde main peuvent parfaitement remplacer de vieux chasseurs ex-soviétiques. Et même si leur modernisation par la Russie aurait coûté moins cher.

La perte d’influence russe en Europe devient particulièrement criante il y a six ans. Entre février et mars 2014 la Russie envahit et annexe le territoire ukrainien de Crimée. Des populations non-russophones sont déplacées et des combats acharnés ont lieu à ce moment là. Malgré la protestation des Américains et des Européens les forces russes ne font pas machine arrière. Désormais même l’Ukraine tourne le dos au géant.

En cette année 2020 la Russie est absente de la quasi totalité des programmes aéronautiques européens. Seule la Biélorussie fait encore figure d’exception. Cette autocratie de plus en plus contestée est en effet considérée comme le seul vassal de la Russie en Europe. L’aviation biélorusse ne compte que des avions et hélicoptères russes ou ex-soviétiques. Même la Serbie commence à lui tourner le dos, au profit des Européens.
Selon plusieurs experts aéronautiques américains et européens la majorité des aéronefs russes ou ex-soviétiques auront disparu des arsenaux européens (sauf biélorusses) d’ici à 2030.

Aujourd’hui la Russie privilégie des pays beaucoup moins riches et puissants que les pays européens. Algérie et Égypte en Afrique ou Venezuela en Amérique du sud sont les nouveaux El Dorado des avionneurs et hélicoptéristes russes.

Photo © ministère russe de la défense.