Est-ce la fin des tiraillements entre les deux géants de l’aéronautique de défense ? Ce jeudi 1er décembre 2022 le PDG de Dassault Aviation, monsieur Eric Trappier, a fait savoir par voie de presse qu’un accord industriel avait été trouvé avec Airbus Defence & Space sur le programme de chasseur de 6e génération SCAF. L’idée d’un plan B franco-français est donc désormais terminée, des ingénieurs allemands et espagnols devant venir s’installer dans les bureaux d’études des Hauts-de-Seine. Le premier vol du prototype est attendue d’ici six à sept ans.

Le Système de Combat Aérien du Futur est un des programmes de défense européens les plus importants du moment. Il doit permettre d’ici la fin de la prochaine décennie le remplacement des Dassault Aviation Rafale français et des Eurofighter EF-2000 Typhoon allemands et espagnols. C’est surtout la première fois que l’avionneur clodoaldien va pouvoir travailler conjointement avec des partenaires européens sur un programme aussi important. Il reprend ainsi le flambeau de feu Breguet avec qui il fusionna dans les années 1970 et qui fut un franc artisan de la construction européenne industrielle.

Sur l’accord révélé ce jour il s’agit de la phase 1B. C’est la définition globale du SCAF avec une maîtrise d’œuvre française sous l’égide de Dassault Aviation. Pour autant des ingénieurs des trois pays travailleront physiquement en commun puisque des personnels allemands et espagnols vont venir prendre possession de bureaux d’étude à Saint-Cloud.
L’émulation européenne va donc pouvoir pleinement avoir lieu.
Une enveloppe de 3.6 milliards d’euros est prévue afin de permettre la construction en phase 2 du prototype. Celui-ci volera, si tout va bien en 2029, donc d’ici six à sept ans suivant le moment de l’année de ce vol inaugural. Pour mémoire à l’origine la date annoncée était 2027. Mais ça c’était avant les retards pris durant la crise sanitaire du Covid-19. Cette enveloppe de trois milliards et demi doit cependant encore être validés par les parlementaires allemands, espagnols, et français. Autant dire que les industriels vont devoir faire du lobbyisme.

Avec cette somme donc Dassault Aviation dessinera l’avion, le concevra, et le définira avec ses ingénieurs venant des trois pays. Le ou les drones Loyal Wingman qui lui seront adjoints lors des missions opérationnelles seront eux conçus par Airbus DS tandis qu’Indra Sistemas assurera le soutien à l’architecture électronique et numérique du SCAF.
L’avionneur français est donc, vous l’aurez compris, le grand gagnant de cet accord ! Et c’est là que les lobbyistes vont devoir être très bons pour faire passer la pilule aux parlementaires allemands et espagnols. La France seule n’a de toutes manières plus les moyens économiques de développer dans son coin son propre avion de 6e génération. Elle a besoin de ses partenaires européens.
La question de la motorisation ne pose plus de difficultés depuis l’an dernier.

Le SCAF n’est pas la mort de l’industrie française comme certains l’ont hurlé aux quatre coins du web c’est la survie de l’industrie européenne face aux ogres américains que sont Boeing, Lockheed-Martin, et Northrop-Grumman. Les ingénieurs d’Airbus DS et de Dassault Aviation n’ont donc pas le droit à l’erreur sinon ce sera une faute conjointe et non celle de l’un ou de l’autre des industriels. Un partenariat c’est à ce prix-là.

Illustration © Wikimédia Commons

NDLR : Les commentaires agressifs ou haineux envers l’Allemagne, son peuple, son industrie, ou encore ses décisions diplomatiques et politiques conduiront sans aucune hésitation à la modération la plus stricte. Les précédents articles sur le SCAF ayant fréquemment donné lieu à des guérillas de commentaires nous saurons être particulièrement stricts sur le sujet. En cas de souci nous nous réservons le droit de totalement fermer les commentaires sur cet article.
D’avance merci pour votre compréhension.

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25 COMMENTAIRES

  1. Je ne suis pas enthousiaste a la lecture de cette annonce : les.sommes.engahées pour accoucher d’un démonstrateur aux contours techniques encore flous semble hors de propos, tous comme le délai pour le démonstrateur: sept ans quand le Rafale A s’est construit en moins s de deux ans grâce à l’émulation entre l’industriel Français et les Européens d’autre part.
    Certes, le programme est ambitieux.
    Mais est-il au moins crédible en l’état ? Les dissensions entre industriels ont déjà laissé des traces. Et si on se reporte aux incidents industriels qui ont émaillé le démarrage de l’A380 (câbles trop courts, rumeurs), le futur du SCAF s’annonce comme une nouvelle guerre de tranchées.

  2. J’avais envie de dire « miracle »! Mais quand le lis le détail de l’article, je suis un peut déçus des délais: là où les Américains, pour leur prochain appareil de combat sont sur la voie d’un développement très court, nous on prends celle opposée d’un développement très long. C’est pas forcément un désavantage sur le produit final mais c’en est un d’un point de vue financier, opérationnel et commercial s’il tarde trop à rentrer en production. Un peut comme avec nos crusaders qui ont dû rester en service jusqu’en 1999 (premier vol en 1955) en attendant le Rafale.

  3. Quand pourrions-nous nous attendre à une maquette – plus proches de la réalité que celle que l’on connait – de ce à quoi ressemblera le prototype ou le NGF?
    De plus, quand pourrions-nous nous attendre à connaître les caractèristiques (poids, emport, vitesse, rayon d’action etc.) du NGF?

    • L’Allemagne paye, c’est son droit de vouloir négocier. Vous pensez qu’elle devrait signer le chèque à la France sans rien demander en contrepartie ?

  4. Ce type d’appareil fera très bien la frappe dans la profondeur vu la masse. On est sur un bombardier moyen. Ça s’annonce réussi pour la Marine et la force nucléaire. Pour des opérations aéronavales, il aura aussi probablement une allonge très intéressante. En revanche, il ne conviendra pas vraiment au CAS: car trop cher et en trop petit nombre pour l’y risquer. Il semble que l’aviation classique du front ai vécu. L’artillerie à longue portée devrait réaliser ces missions

  5. Et dire qu’il s’est passé 3 ans et 5 mois depuis le dévoilement de la maquette au salon du Bourget 2019 !
    Je suis d’accord pour dire qu’il faut rester optimiste, mais a peine commencé cet allongement de la R&D de ce programme va sûrement engendrer un surcoût au niveau du prix unitaire du futur avion déjà que avancer d’une génération d’avion de chasse multiplie le prix unitaire par 4 en moyenne.
    HS: Autre bonne nouvelle, demain, le 2 décembre, Northrop Grumman va présenter de manière officielle mais sûrement prudente et retenue le nouveau B-21 Raider. C’est le premier exemplaire achevé d’une série de six en cours d’assemblage.

  6. il est heureux que ce contrat de partenariat avec définition claire des rôles pour chacun des acteurs ait été signé dans les délais annoncés (il avait été annoncé devoir être signé avant fin 2022 et cela a été respecté) malgré le retard généré par les disputes relatives à cette répartition des rôles entre industriels.
    il est à espérer que les gouvernements et parlements vont entériner cela assez vite pour permettre une bonne suite du développement de ce nouvel appareil.
    il est à noter que l’Europe, si elle arrive au bout du développement de ce programme
    1) n’aura jamais disposé d’appareil de 5ème génération de sa propre fabrication
    2) disposera d’une appreil de 6ème génération européen au moins 10ans après l’apparition sur le marché d’appareils américains ou chinois équivalents.
    la grande question reste: ce genre de chose reste-t-il rentable et ne va-t-il pas tuer l’industrie aéronautique militaire européenne?
    parce qu’en cas d’échec, tant à la conception qu’au niveau commercial, c’est ce qui attend notre industrie…
    il serait également bon de pouvoir développer ce genre de programme plus rapidement.
    dois-je rappeler qu’il a affu plus de 20 ans entre le vol du démonstrateur Rafale A et l’arrivée de l’apapreil de série en escadrilles?
    il serait bon que nos industriels aillent plus vite et que nos politiques, fassent fi de tout intérêt partisan et laissent les indistriels développer les projets qu’on leur a demandé de développer au rythme prévu à l’origine, voire en l’accélérant.
    il serai aussi bon que la france, au titre de la défense européenne, puisse disposer de subventions qui lui permettront d’aligner au moins deux porte-avions en permanence avec deux d’entre eux en cale sèche pour réparations ou entretien.
    (pour moi cette flotte d’au moins 4 porte-avions pour la France est indispensable pour couvrir l’énorme territoire maritime réparti sur la totalité du globe qu’a la France à surveiller.)
    mais ça c’est une autre histoire.

    • Nos industriels n’ont rien à voir avec les délais entre le 1er vol du Rafale A et la mise en service des premiers appareils dans la Marine Nationale. C’est surtout que la fin du bloc soviétique et la « détente » sont passées par là, et que les politiques, de tous bords ont successivement réduit les budgets des armées, ce qui a retardé d’autant la mise en service des nouveaux matériels (idem pour le char Leclerc et hélicoptère de combat Tigre).

  7. C’est franchement une très bonne nouvelle, il y a de quoi se réjouir quand on voit par quoi on est passé.
    Est-ce que l’on sait comment cela va être décidé de la ventilation des crédits entre les différentes briques du projet? Qui décidera?

  8. Eh bah c’est pas dommage ! On est passés à deux doigts de la catastrophe industrielle… Et ce malgré les coups tordus d’Airbus – j’ai encore en travers de la gorge le coup de rameuter Airbus Espagne et de dire
    – C’est un nouvel industriel, il faut donc partager le travail en trois.
    – Euuuuh vous avez tous les deux le nom Airbus, vous êtes littéralement la MÊME entreprise sur deux site distincts, vous nous prenez pour des jambons ou quoi ?

    • Il n’y a qu’un seul groupe, avec plusieurs entités et sites de production. Il y a trois divisions, dont Airbus DS, qui fabrique ou prépare les produits Airbus Military, comme l’A400M, ou contribue à la construction du Typhoon ou à la militarisation des A330MRTT, en Espagne. Il n’y existe pas d’entreprise dénommée Airbus Espagne. Votre réaction reviendrait à refuser que certains éléments de l’A350 soient fabriqués à Sant-Nazaire (j’ignore si c’est le cas) ou que les A320 soient construits à Hambourg et que l’adaptation aux différents site soit une escroquerie. Construisons tout à Toulouse et Saint-Cloud, hein?

      • C’est justement ce que je dis, Airbus Espagne et Airbus Allemagne sont la même entreprise, pourquoi alors partager le travail en 3 ? Pourtant Dassault l’a accepté.

        • Dassault Aviation n’a sans doute pas eu le choix. SCAF est un programme trinational, il est logique que si les Allemands et les Espagnols payent ils aient eux-aussi leur droit de regard sur l’effort industriel.

        • Victor, il n’y a pas de chose qui s’appelle Airbus Allemagne ou Airbus Espagne. Il y avait autrefois des sociétés qui faisaient partie d’un GIE, comme Aerospatiale en France, MBB puis DASA en Allemagne ou CASA en Espagne. Tout cela est fondu dans une société anonyme avec ses actionnaires européens, Airbus DS étant une division regroupant Cassidian, Astrium et Airbus Military. Airbus a trois divisions, réparties sur le monde entier, avec un siège historique à Toulouse, une division avions commerciaux, une division hélicoptères et une division défense et espace. Un A330MRTT est fabriqué à Toulouse et militarisé en Espagne, ou un C295 est fabriqué en Espagne. Il n’y a pas d’Airbus Espagne, il y a un site de production qui se trouve être en Espagne qui fabrique des produits militaires, pas plus qu’il y a d’Airbus UK, même s’il y a des Beluga qui vont y chercher des ailes pour les monter sur des carlingues en France ou en Allemagne.
          En outre, Arnaud à 100% raison : chacun contribuant financièrement, il est normal que les retombées industrielles soient équitablement réparties et que chacun donne son opinion, en particulier parce qu’on va utiliser l’argent du contribuable avec une implication parlementaire. Si vous revenez en arrière et que vous observez les projets que Bréguet a mené au plan européen avant sa fusion avec Dassault, vous verrez que les désidérata de chacun des contributeurs ont été pris en compte, avec parfois des commercialisations spécifiques : le Jaguar français et le Jaguar britannique n’étaient pas tout à fait les mêmes, les Allemands ont utilisé et vendu (voir les articles d’Arnaud sur le Nigéria) des AlphaJet en appui-sol alors que les Français et les Belges ne l’utilisaient que pour l’entraînement et j’en passe… Commencez à vous inquiéter, Victor, je suis sûr que BAe ou SABCA vont fabriquer des pièces et que les Britanniques et les Belges vont acheter des SCAF, snif. C’est marrant : ce qui vous étonne était parfaitement accepté dans les années 60 et 70, quand on a lancé le Transall, l’Atlantic, le Jaguar, l’Alpha Jet, ou que la France est allée acheter des C235 aux Espagnols et aux Indonésiens…

  9. Je m’inquiète des capacités d’Indra concernant l’électronique. Sont ils à la hauteur de l’enjeu ? Quels sont précédents en aéronautique militaire ??

    • Oh… Juste une toute petite entreprise présente dans 140 pays, avec un budget R&D de l’ordre 300 millions d’EUR et qui reçoit l’essentiel des sous du fonds européen de défense en Espagne. Une toute petite recherche sur le net aurait rassuré vos angoisses. En tous cas, l’avertissement d’Arnaud a porté ses fruits : on s’est calmé sur la germanophobie, qu’on a du coup remplacé par une certaine forme d’hispanophobie…

      • Non aucune hispanophobie de ma part. L’entreprise a beau être importante, je n’ai pas trouvé de référence mondiale sur des avions de chasse. On m’aurait parlé de Leonardo, Thales ou honeywell , je n’aurais pas eu ce genre d’inquiétude…

  10. Qu’ils fassent une bonne plateforme, polyvalente, qui puisse évoluer dans le temps. C’est l’électronique qui fait la valeur d’un avion désormais. Et ça, on peut la faire évoluer « facilement ».

  11. La route est encore longue et j’espère vraiment que le projet aboutisse, mais le chemin sera encore semé d’embûches dans une Europe où l’Allemagne se pose beaucoup de questions sur le fait de jouer cavalier seul ou collectif. Les allemands sont pragmatiques et ce pragmatisme risque de leur imposer de ne plus s’intéresser à l’Europe. Qui vivra verra !

  12. Tout le monde se réjouis, mais pas moi. En effet que les industriels signent un accord de facade n’est pas a rejeter en tant que tel. Est on sur que la demande politique soit harmonisée. J’en doute. Avion de pénétration, bombardier, intercepteur, avion polyvalent, décollage court ou non, embarqué ou non, combien de version différente etc etc.

    Les ingénieurs sauront faire, les directions d’entreprise plus difficilement, les états rien n’est moins sur. Ne pas oublier que c’est l’une des origines de la création de deux avions en Europe.

    C’est dit en fin d’article si ça ne fonctionne pas ça sera une faute collective donc de l’autre.

  13. Outre le NGAD sur lequel travaillent les américains, ne pas oublier également le futur Tempest britannique comme concurrent probable sur NGF. Tempest dont le rôle de chaque industriel présent dans la conception de l’avion paraît plus « clair » avec un maître d’œuvre (BAE Systems) clairement désigné et des partenaires (Leonardo et Saab) n’ayant pas cherchés à discuter de cette maîtrise d’œuvre (à la différence d’Airbus).
    Espérons que les industriels présents sur le SCAF puissent enfin s’entendre maintenant et avancer de manière efficace sur le NGF comme pour le nEUROn en son temps.

  14. @Arnaud, Bulle: en effet, je n’avais pas vu le sujet sous l’angle de l’investissement de chacune des nations, qui ainsi escomptent avoir une part du travail égale. Merci pour vos éclairages ! 🙂

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