L’histoire pourrait presque prêter à sourire si à chaque fois cela ne mettait pas les passagers et l’équipage en danger. Après des mois de février et de mars 2024 bien pourris pour lui l’avion de ligne Superjet 100 conçu par Sukhoi et désormais commercialisé par Yakovlev continue de connaître des déboires majeurs. En l’espace de seulement trois jours le biréacteur russe a connu trois incidents graves qui ont obligés à des mesures d’urgence. À chaque fois il s’agissait de vols intérieurs.
Comme quoi il n’y a pas que le Boeing 737 pour traverser actuellement des zones de fortes turbulences il y a aussi le Sukhoi Superjet 100 ! Sauf qu’à la différence de l’avion américain dont les origines remontent à la seconde moitié des années 1960 et représente une des plus belles success story de l’histoire aéronautique l’avion russe est un gamin. Il n’est en service que depuis 13 ans. Les ingénieurs de Sukhoi et de Yakovlev auraient le droit sur ce coup là d’être un peu triskaïdékaphobes. Plus sérieusement on est en droit désormais de se demander pourquoi Rosaviatsiya, l’aviation civile russe, n’a pas pris des mesures pour interdire de vol les Superjet 100 qui désormais doivent représenter le gros de leurs inspections de sécurité.
Entre ce dimanche 14 et ce mercredi 17 avril 2024 ce sont donc trois incidents majeurs qui ont concerné trois Superjet 100 différents. Deux ont nécessité le retour immédiat de l’avion à son point de départ tandis que pour le troisième l’équipage a cru bon de poursuivre son vol malgré une situation pour le moins tendue. Pas sûr d’ailleurs qu’en Amérique du Nord ou qu’en Europe il ait eu le droit de prendre une décision similaire.
Tout a donc commencé par un vol Saint-Pétersbourg Moscou réalisé par le Superjet 100 immatriculé RA-89061 appartenant à la compagnie étatique Aeroflot. Ayant décollé dimanche matin à 8h05 du matin, heure locale, le commandant de bord a rapidement remarqué une fissure sur le pare-brise du cockpit. Plus l’avion grimpait et plus celle-ci grandissait, menaçant la vitre de se rompre. Immédiatement il a avisé le contrôle aérien russe et a décidé de faire machine arrière et de revenir se poser sur l’aéroport de Vnukovo. Heureusement le pare-brise n’a pas cassé et le Superjet 100 a pu atterrir en toute sécurité. Les 68 passagers et membres d’équipage de l’avion ont pu l’évacuer sans ennui. Ils ont repris leur voyage trois heures plus tard sur un appareil de remplacement.
Quelques heures plus tard dans la nuit du dimanche au lundi, à 1 heure 44 du matin un avion identique décollait de l’aéroport régional de Mineralnye Vody dans le sud-ouest de la Russie à destination de celui de Khanty-Mansiïsk en Sibérie occidentale. Immatriculé RA-89189 et appartenant à la compagnie aérienne Azimuth Airlines il accueillait 39 passagers et six membres d’équipage. Douze minutes après le décollage le commandant de bord annonçait que l’APU (Auxiliary Power Unit) connaissait des ratés et se coupait par intermittence. Au lieu de faire demi-tour il a choisi de poursuivre le vol au risque de se retrouver en panne électrique complète, en panne de pressurisation, ou encore avec des baisses des pressions pneumatiques et hydrauliques. Bon visiblement cela n’a pas eu l’air de gêner le commandant de bord du Superjet 100.
Hier mercredi 17 avril 2024 à minuit 34 c’est l’autre compagnie étatique russe, Rossyia Airlines, qui connaissait à son tour un embarras grave avec un de ses Superjet 100. Reliant Saint-Pétersbourg à Syktyvkar (en république russe des Komis) l’appareil immatriculé RA-89185 a vu son radar météo tomber en panne. Immédiatement le commandant de bord a fait demi tour tandis que deux chasseurs Sukhoi Su-27P Flanker-B prenaient les airs pour le guider jusqu’à son point de départ. Une cinquantaine de minutes après la panne le biréacteur commercial se posait à son aéroport de départ, les passagers étant évacué en toute sécurité. Ils ont dû en être quitte pour une bonne frayeur à la vue des deux avions de combat.
La situation donc se dégrade de semaines en semaines pour le plus récent des avions de ligne entré en service en nombre conséquent. Et dans une Russie toujours aussi fragilisée par les sanctions des Alliés suite à la guerre décidé par le dictateur Vladimir Poutine contre l’Ukraine les problèmes de sécurité aérienne sont de plus en plus difficiles à masquer. D’autant plus quand des avions de chasse s’en mêlent.
Photos © Tass
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15 réponses
Bonjour Arnaud, pouvez-vous m’expliquer le lien entre un radar météo en panne et l’intervention des chasseurs ? Le super jet ne pouvait plus naviguer seul ? Pas d’autres instruments à bord pour se diriger ? Merci d’avance.
C’est tout ce que l’aviation civile russe a bien voulu dire. C’est évident que la panne d’avionique devait être plus importante. Mais avec les Russes il faut bien souvent savoir lire entre les lignes.
La Russie ce n’est pas l’UE ou les États-Unis.
Le Superjet ressemble de plus en plus à un Superflop… comme la « libération » de l’Ukraine par Poutine. Ça ne donne vraiment pas envie de voler sur des avions russes. Ça tombe bien, car le tourisme doit être au point mort en Russie depuis le début de la guerre. Quel gâchis pour un pays qui a tant de potentiel.
Bonsoir,
la ou je suis un peu surpris c’est de voir un avion de conception russe, de connaitre des problèmes avec du matériel russe. Cette fois ci on ne peux pas dire que c’est l’embargo sur les pièces qui est le problème ( comme pour les avions occidentaux).
Peut être un problème de conception?
Il faut savoir que Sukhoi a conçu son Superjet comme un avion russe intégrant des technologies occidentales, notamment européennes. L’embargo des Alliés ne lui rend donc pas service.
Encore un article sans intérêts. Décidément ce blog va mal il cumule les articles mal écrits qui n’intéresse personne et sont bourré de fautes d’orthographe. Mon pauvre Arnaud l’IA qui écrit vos articles est aussi nulle que vous.
Personnellement je trouve que ce site est particulièrement bien fait avec des articles souvent fouillés et très renseignés. Il peut ne pas vous plaire, c’est une question de goûts et de choix et l’article cité en référence peut choquer un admirateur de la Russie, mais ces incidents à répétition ont été révélés dans d’autres médias (sans autant de détails), il est vrai que toute vérité n’étant pas bonne à écrire je peut admettre que certains article gène les quelques trolls qui traînent ici.
Bien à vous !
Je ne comprends pas pourquoi ARNAUD ne te fout pas à la porte de ce site, je le lui ai déjà demandé, et cela ne remettrait pas en cause la liberté d’expression puisque les Nuisibles comme toi ne savent pas s’exprimer….!
NB : quant aux fautes d’orthographe, ce doit être une IA russe qui a écrit ton intervention pourrie de fautes…!
et gnagnagna et gnagnagni et patati et patata, pas content, je boude, je cris, je me roules parterre, un vrai gosse ce petit Pierre !
une petite tape sur les fesses, au coin et pas de dessert ce soir !
Le petit Pierre est puni !
Mon pauvre Pierrot, il est temps de prendre vos gouttes de la journée.
Plus sérieusement, Arnaud, entre gens réfléchis, je ne comprends pas pourquoi une panne d’APU impacte les générations électrique, hydraulique et la pression cabine. Je pensais que ces services étaient fournis par les réacteurs eux-mêmes.
» Au lieu de faire demi-tour il a choisi de poursuivre le vol au risque de se retrouver en panne électrique complète, en panne de pressurisation, ou encore avec des baisses des pressions pneumatiques et hydrauliques. Bon visiblement cela n’a pas eu l’air de gêner le commandant de bord du Superjet 100. »
Une panne d’APU en plein vol, c’est gravissime, non ? c’est dingue que le gars ait décidé de continuer à voler…
Sur 737-800, l’APU n’est pas obligatoire. J’ai volé dans un vol Transavia où le commandant nous a informé avant le décollage de la panne de l’APU. Hormis na nécessité d’un groupe parc sur le tarmac, cette panne permettait de voler en toute sécurité.
Je ne sais pas quelles sont les procédure sur SJ-100, mais il est possible qu’une panne d’APU n’empêche pas de voler en sécurité.
Je pense aussi que l’APU n’est pas nécessaire quand les moteurs principaux fournissent leur puissance normale.
Mais en cas de soucis, l’APU peut servir de source d’énergie de secours.
Quand Sully avait perdu ses deux moteurs au dessus de l’Hudson, il me semble qu’il avait démarré l’APU pour alimenter les systèmes de l’avion.
Donc ce ne serait pas une obligation de disposer de l’APU mais une mesure de prudence, non ?
Et comme en ce moment sur un avion russe on a intérêt à être très prudent…
« triskaïdékaphobe », joli placement 🙂
Article passionnant et particulièrement bien écrit. Merci Arnaud.