Sounders-Roe SR.45 Princess

À l’époque des Clippers volants, le Royaume-Uni se dota également d’hydravions à très long rayon d’action. Avec les Empire Flying Boats, dont le Short S.26G fut le plus abouti, des liaisons aériennes furent  établies vers les lointaines colonies de l’empire britannique et les pays du Commonwealth. Malgré ses efforts, le Royaume Uni n’avait toutefois pas réussi à produire un avion transatlantique de la trempe du Boeing 314 et, la guerre venue, fut contrainte de recourir à ces hydravions américains pour assurer des vols essentiels entre son territoire et l’Amérique du Nord. En janvier 1942, Winston Churchill devint le premier chef d’État à traverser l’Atlantique par la voie des airs, à bord d’un Boeing 314 opéré par la BOAC (British Overseas Airways Corporation). Contrairement à ce vol qu’il avait fort apprécié, Churchill fut contraint de voyager dans la carlingue bruyante et glaciale d’un B-24 Liberator pour participer à la conférence de Moscou en août 1942. C’est lors de ce vol qu’il prit conscience de la nécessité de développer de nouveaux avions de transport britanniques, en anticipant déjà l’après-guerre. C’est ainsi que naquit le Comité Brabazon. Présidé par Lord Brabazon, le comité recommanda comme solution intérimaire le développement rapide d’avions de transport dérivés d’appareils militaires déjà en production, notamment le Short S.25 Sandringham, une version démilitarisé de l’hydravion de patrouille maritime S.26 Sundeland. Pour ce qui est du plus long terme, le Comité Brabazon recommanda le développement de cinq catégories d’avions spécifiquement destinés au marché civil d’après-guerre. Aucun hydravion ne figurait dans cette liste.

En septembre 1943, Arthur Gouge, concepteur en chef chez Shorts, se joint à Saunders-Roe (Saro) en tant que vice-président. Ardent défenseur des hydravions, Gouge s’associa au concepteur en chef de Saro, Henry Knowler, pour créer un centre d’expertise en hydraviation. Contre l’avis du Comité Brabazon, Saro proposa en 1945 le développement d’un ambitieux hydravion incorporant les meilleurs technologies émergentes, notamment les moteurs turbopropulseurs. BOAC et le gouvernement britannique manifestèrent de l’intérêt pour ce projet et, en mai 1946, Saro reçut l’instruction de concevoir et fabriquer trois exemplaires d’un hydravion transatlantique pouvant accueillir une centaine de passagers dans le plus grand confort. Baptisé SR.45 Princess, ce nouveau hydravion devait surpasser les Boeing 314 et Latécoère 631 afin de restaurer le prestige du Royaume-Uni. Son développement et sa construction seraient réalisés à l’usine Saro d’East Cowes, sur l’île de Wight.

Le Princess se révéla être un défi technique colossal. Si l’ont fait abstraction du Hughes H-4 Hercules, qui n’a jamais réussi à s’envoler vers les nuages, le décamoteur SR.45 devint le plus grand hydravion fonctionnel au monde. Comportant deux ponts, disposés dans une carlingue en forme de double bulle, à la façon du Boeing 377 Stratocruiser, les plans d’aménagement intérieur prévoyaient une configuration luxueuse pour 105 passagers, avec une spacieuse salle à manger, un bar à cocktails, des toilettes et des couchettes. Le SR.45 devait disposer de l’autonomie nécessaire pour effectuer des vols sans escale vers New York. Parmi les technologies de pointe de cet imposant hydravion figuraient la pressurisation des cabines, la climatisation et des commandes de vol à assistance électrique. Pour propulser ce colosse de 156 tonnes, il était initialement prévu le doter des turbomoteurs Rolls-Royce Clyde, puis par des Tweed. Lorsqu’il devint évident qu’aucun de ces moteurs ne seraient produits en série, Saro envisagea plusieurs alternatives, notamment les Cobra et Python d’Armstrong Siddeley. Finalement Saro choisit le turbopropulseur Bristol Proteus 2 encore en développement et devant motoriser l’avion de ligne Bristol Brabazon. Le choix du Proteus a toutefois nécessité une refonte importante de la forme de l’aile du SR.45. Deux de ces turbomoteurs étaient montées de façon classique, vers l’extrémité des ailes, les huit autres, couplés deux par deux, entraînaient des hélices contrarotatives sur des arbres coaxiaux. Ces moteurs étaient équipés d’hélices quadripales de Havilland spécialement conçues, d’un diamètre de cinq mètres. Les flotteurs furent repositionnés et formaient désormais les extrémités des ailes lorsque rétractés. Quatre réservoirs de carburant, situés dans la partie centrale des ailes, avaient une capacité totale de 63 650 litres. Ces modifications et l’incorporation de nouvelles technologies retardèrent le développement du SR.45.

Les trois appareils qui prenaient forme furent immatriculés G-ALUN, G-ALUO et G-ALUP. Enfin, le 22 août 1952, le G-ALUN effectua son premier vol aux commandes du pilote d’essai en chef de Saro. L’appareil effectua trois vols supplémentaires avant d’être présenté au public, lors du salon de Farnborough le 2 septembre 1952. La démonstration spectaculaire du G-ALUN comprenait un virage en épingle près des tribunes. Cependant, la puissance des moteurs Proteus 2 s’avérait décevante. Pour ses futures missions commerciales, le Princess nécessitait le Proteus 3. Les retards de mise au point de ce moteur, plus léger et puissant, firent en sorte que son entrée en service ne se fit qu’en 1957 sur le Bristol Britannia.

Entretemps, les retards et les coûts astronomiques de développement du SR.45 eurent raison de la patience des autorités gouvernementales. De son côté, BOAC avait déjà mis fin à l’utilisation d’hydravions sur ses lignes dès novembre 1950. En février 1951, le gouvernement britannique  demanda à Saro de suspendre l’assemblage des appareils G-ALUO et G-ALUP, et ordonna que les cellules, toujours dépourvues de moteur, soient mises sous cocon en attendant un acheteur. Des rumeurs circulèrent selon lesquelles British South American Airways rachèterait les trois avions, ou que la RAF les utiliserait, aménagés pour transporter jusqu’à 230 soldats. Ces hypothèses ne se concrétisèrent pas. En septembre 1953, le Princess G-ALUN fit une nouvelle apparition au salon de la Society of British Aircraft Constructors, arborant une nouvelle livrée bleue, jaune et blanche. Ce fut sa dernière apparition publique. Le programme Princess fut définitivement abandonné en juin 1954. Le G-ALUN n’avait accumulé que 97 heures de vol. Son aménagement intérieur n’ayant jamais été complété, il fut mis également en sommeil. En 1956, Saro élabora le projet P.193, une version de détection et de contrôle aéroportées (AWACS) du SR.45, mais aucun acheteur ne se manifesta.

Pour un prix dérisoire, un homme d’affaires fit l’acquisition des trois appareils SR.45 Princess en 1964 avec l’intention de les livrer à Aero Spacelines afin de les convertir en avions cargo surdimensionnés. Cette entreprise américaine avait déjà mis au point son premier Guppy et se spécialisait dans la reconversion de gros avions de ligne. En vue de leur expédition vers l’Amérique, les appareils G-ALUO et G-ALUP furent déballés pour effectuer des vérifications techniques, mais la corrosion avait commencé à faire son oeuvre, et les deux furent vendus à la ferraille en 1965. En 1966, le décapage du G-ALUN commença en vue de son transfert, mais on constata qu’il était lui aussi rongé par la corrosion. En avril 1967, le seul SR.45 Princess ayant jamais volé fut remorqué de Cowes jusqu’à un chantier de démolition à Southampton. Une fin peu glorieuse pour un avion si imposant.

Avant même que le SR.45 Princess n’effectue son premier vol, l’ère des Clippers volants et des Empire Flying Boats était révolue. Aujourd’hui rares sont les hydravions à coque en service. On pense évidemment aux fameux bombardiers d’eau Canadairs (CL-215, CL-415 et très bientôt DHC-515) et Beriev Be-200 bimoteurs, ainsi qu’aux quadrimoteurs de recherche maritime japonais ShinMaywa US-2 (successeur du US-1) et du Harbin SH-5 chinois. Quant au colosse Martin JRM Mars, il a effectué son vol ultime en 2025. Même le nouveau AVIC AG600 ne peut prétendre ravir la couronne de l’impressionnante princesse britannique malheureusement disparue.