Embraer C-390 Millennium

Fiche d'identité

Appareil : Embraer C-390 Millennium
Constructeur : Empresa Brasileira de Aeronautica
Désignation : C-390
Nom / Surnom : Millennium
Code allié / OTAN :
Variante : EMB-390, KC-390
Mise en service : 2019
Pays d'origine : Brésil
Catégorie : Avions de transport
Rôle et missions : Avion de transport tactique, ravitailleur en vol

Sommaire

“ Le pari osé de l'industrie aéronautique brésilienne ”

Histoire de l'appareil

Jusqu’au début du 21e siècle le Brésil était un pays émergent dans l’aéronautique, grâce à des productions remontant aux années 1960 et 1970. Aujourd’hui grâce à son avionneur numéro 1, la société Embraer, c’est une des nations majeures de l’aviation tant dans le domaine civil que militaire. Longtemps cantonnée aux avions d’entraînement et d’appui tactique ou à ceux de transport léger et de surveillance maritime l’industrie brésilienne s’est ouverte désormais à des marchés plus difficiles à atteindre comme celui du transport aérien tactique. Sur ce créneau son C-390 Millennium fait figure d’outsider particulièrement innovant.

Au début des années 2000 devant le succès grandissant de ceux qui s’appelaient encore ERJ-170 et ERJ-190 l’avionneur Embraer eut l’idée d’en développer une version de transport tactique capable également de remplir des missions de ravitaillement en vol. Il restait alors à ses négociateurs à convaincre la Força Aérea Brasileira de l’intérêt d’un tel avion que l’avionneur présentait donc comme un biréacteur à aile haute d’une taille comparable à un Lockheed C-130 Hercules. Car les militaires brésiliens au départ se montrèrent assez réticents, connaissant aussi les limites industrielles d’Embraer.

Des partenariats industriels furent alors recherchés, un peu à la manière de ce que font les géants Airbus et Boeing. Des accords de sous-traitance furent ainsi signés avec Aero en Tchéquie, BAE Système au Royaume-Uni, ou justement Boeing et Rockwell-Collins aux États-Unis. L’avion reçut immédiatement la désignation constructeur d’Embraer EMB-390, marquant ainsi sa filiation avec l’ERJ-190 dont il reprenait le poste de pilotage et une partie des équipements électroniques.
Niveau motorisation l’avionneur se tourna d’abord, assez logiquement vers le turboréacteur à double flux General Electric CF34 qui équipait alors l’avion de ligne ERJ-190. Cependant les projections réalisées avec l’aide du motoriste américain ne montrèrent pas des résultats satisfaisant. L’EMB-390 allait donc devoir trouver plus adapté. Des études portèrent alors sur le Rolls-Royce BR715 alors en dotation sur le Boeing 717-200 et d’autres sur le Pratt & Whitney PW6000 conçu pour les besoins de l’Airbus A318. Ni l’un ni l’autre ne convenait.

Plus le développement de l’Embraer EMB-390 avançait et plus les retards dans la sélection d’un réacteur adapté étaient criants. L’état-major de la Força Aérea Brasileira proposa même de revoir la copie de l’avion et de l’équiper de quatre turbopropulseurs. Ce que les concepteurs de l’appareil refusèrent immédiatement, sachant pertinemment qu’ils tueraient ainsi le projet dans l’œuf. Face au Lockheed-Martin C-130J/J-30 Super Hercules un EMB-390 turbopropulsé n’aurait aucune chance de percer à l’étranger.
Finalement c’est le motoriste international IAE et son V2500-E5 qui sauvèrent le programme. Ayant fait ses preuves sur Airbus A319 et A320 il se révéla parfaitement adapté à l’avion militaire brésilien.

Extérieurement l’Embraer EMB-390 surprenait. Il détonnait vis-à-vis des précédents avions de transport développés au Brésil.
Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute construit en métal et alliages légers. Chacun des deux turbofans IAE V2500-E5 développait 14211 kilogrammes de poussée. L’avion disposait d’un poste de pilotage biplace côte à côte tout écran tandis que la cabine intérieur avait été conçu pour accueillir une soixantaine de parachutistes armées et équipés ou quatre-vingts fantassins. La charge de fret de vingt-trois tonnes au maximal pouvait être installée en vrac ou sur palettes 463L Master. Cinq membres d’équipage seulement pouvait mettre en œuvre l’EMB-390 dans sa configuration de transport, quatre dans celle de ravitaillement en vol. C’est via des nacelles de voilure raccordées aux réservoirs installés en cabine que l’avion brésilien pouvait réaliser des missions de transfert de carburéacteur.

Le 3 février 2015 fut marqué par le premier vol de l’avion. Quelques semaines plus tôt il avait officiellement été baptisé Embraer KC-390. La désignation EMB-390 ne devait demeurer désormais qu’auprès de l’avionneur. La campagne d’essais mit l’accent autant sur les capacités de transport que sur celles de ravitaillement en vol, et ce dans toutes les conditions météos imaginables. Car si le climat du Brésil est tropical l’avion était destiné à voler partout dans le monde. La commande brésilienne initiale de vingt-huit avions ne permettait pas à Embraer d’entrevoir un avenir rose à son biréacteur. Il lui fallait le marché international.
Aussi quand en septembre 2019 la Força Aérea Brasileira réceptionna son premier exemplaire tous les espoirs étaient permis.

L’actualité internationale rattrapa le programme EMB-319. La crise pandémique du Covid-19 ralentit puis stoppa littéralement les chaînes d’assemblage du biréacteur. La très mauvaise gestion sanitaire du régime Bolsonaro eut des effets catastrophiques sur les rythmes industriels, y compris chez Embraer. En parallèle la décision de la Força Aérea Brasileira de commander deux Airbus KC-30, en fait des A330-200 civils de seconde main, modifiés afin de mener des missions de ravitaillement en vol faillit condamner la commande brésilienne de KC-390. En juin 2021 la commande officielle fut abaissée à vingt-deux avions, au lieu de vingt-huit initialement, et un peu plus d’un an plus tard une nouvelle coupe la ramena finalement à dix-neuf avions.

À la même époque Embraer commençait à proposer son avion à l’export. Des refus furent enregistrés, notamment auprès de la Colombie et de la France, mais des contrats furent également engrangés. Afin de permettre de meilleurs exportations il fut décidé que la désignation KC-390 serait désormais réservée à la seule Força Aérea Brasileira. L’avion était donc désormais proposé dans le monde comme C-390 Millennium.
C’est sous ce patronyme qu’il fut vendu à la Hongrie, aux Pays-Bas, et au Portugal. Trois pays européens bien sûr mais aussi trois membres de l’OTAN. L’avion brésilien répondait donc à ses très strictes normes en terme de sécurité aérienne.

En fait l’Embraer C-390 Millennium se présente comme un successeur né des Antonov An-12 Cub et Lockheed C-130/KC-130 Hercules et donc comme un adversaire direct des Antonov An-178 et Lockheed-Martin C-130J Super Hercules. Des pays comme l’Autriche, l’Égypte, ou encore la Suède sont dans le collimateur d’Embraer et de son biréacteur.


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Photos du Embraer C-390 Millennium

Caractéristiques techniques

Modèle : Embraer C-390 Millennium
Envergure : 35.05 m
Longueur : 35.20 m
Hauteur : 11.84 m
Surface alaire : N.C.
Motorisation : 2 turbofans IAE V2500-E5
Puissance totale : 2 x 14211 kgp.
Armement : aucun
Charge utile : 66 paras, ou 80 personnels, ou 23000 kg de fret.
Poids en charge : 86998 kg
Vitesse max. : 985 km/h à 8000 m
Plafond pratique : 11000 m
Distance max. : 2800 Km à charge maximale sans ravitaillement en vol
Equipage : 5
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Profil couleur

Profil couleur du Embraer C-390 Millennium

Plan 3 vues

Plan 3 vues du Embraer C-390 Millennium
Fiche éditée par
Picture of Arnaud
Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.
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Vidéo du Embraer C-390 Millennium

Vidéo officielle de ravitaillement d'un KC-390 par un autre KC-390.