C’est un cap que l’US Navy espérait atteindre pour la fin de l’année, cela aura finalement été la fin de l’été. Ce jeudi 10 septembre 2020 le porte-avions USS Gerald R. Ford a réalisé son 4000e appontage et dans la foulée son 4000e catapultage. Particularité notable ce n’est pas du tout le même modèle d’avion entre la première et la seconde procédure. L’information a été révélée officiellement par l’US Department of Defense ce jeudi 17 septembre 2020, soit une semaine après.
Sur un porte-avions normal, comme l’USS Nimitz ou notre Charles de Gaulle français, l’accrochage de la perche sur les brins d’arrêt se fait grâce à un mécanisme hydraulique tandis que le catapultage est le fruit de la pression emmagasinée via la vapeur créée par les réacteurs nucléaires. Sur ce nouveau bâtiment qu’est l’USS Gerald R. Ford il n’en est rien puisque ces technologies efficaces mais anciennes n’y existent pas.
À bord de l’USS Gerald R. Ford tout repose sur la technologie dite de l’induction électromagnétique. Le catapultage d’abord utilise ce système ultramoderne mais également les brins d’arrêts. Si le Pentagone a pas mal communiqué sur les complications rencontrées dans la mise au point de l’EMALS, la catapulte électromagnétique, il en a été différemment des brins d’arrêt. Là aussi les ingénieurs de General Atomics qui l’ont conçu ont connu de vraies grosses galères mais la communication a été moins transparente, et pour cause.
L’arrêt des avions à l’appontage sur l’USS Gerald R. Ford fait appel à des brins reliés à un complexe équipement : un moteur électrique à induction couplé à des moteurs rotatifs actionnés par des turbines à eau permet un contrôle plus minutieux de la tension des brins d’arrêt. Celle-ci s’adapte ainsi au modèle d’avion en question. C’est donc une technologie particulièrement pointue, et selon certains experts assez fragile.
Or ce jeudi 10 septembre 2020 le 4000e appontage a eu lieu peu avant le 4000e catapultage. Et c’est un jet d’entraînement McDonnell-Douglas T-45C Goshawk participant à l’actuelle campagne de qualifications à bord qui l’a réalisé. Aux commandes se trouvait un instructeur du Training Air Wing 1 de l’US Navy.
Quelques minutes plus tard un avion de transport dit COD du modèle Grumman C-2A(R) Greyhound quittait le pont d’envol en réalisant le 4000e catapultage électromagnétique de l’USS Gerald R. Ford.
L’ironie veut que ces deux modèles d’avions ne devraient pas servir très longtemps à bord de ce porte-avions dernier cri. Leur remplacement respectif a été ordonné. Le successeur du C-2A(R) Greyhound est connu sous la forme du Bell-Boeing CMV-22B Osprey actuellement en phase finale de développement. De son côté celui du T-45C Goshawk demeure encore inconnu.
Avant la crise sanitaire du Covid19 le Pentagone entendait atteindre ce stade des 4000 appontages-catapultages pour le début de l’été mais avec ce maudit coronavirus cela fut reporté à décembre. Finalement les équipes de l’US Navy ont presque réussi à tenir leurs délais initiaux.
Photos © US Navy
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14 Responses
En tout cas ont peut dire que le pont est bien propre quand c’est neuf, mais plus sérieusement je suis impatient de voir les retours concernant l’utilisation de ces nouvelles technos pour le catapultage et l’appontage pour les appareils qui vont y avoir le droit.
Le mot « presque » est intéressant.
Ils ont « presque » réussi. Cependant ils ont échoué…
Ça c’est votre point de vue. Rappelons qu’en 2020 seule les États-Unis maîtrisent cette technologique que nous n’avons pas, alors même que notre pays utilise un porte-avions CATOBAR. Les Chinois ne l’ont pas non plus et les Russes eux sont à des années lumières de l’avoir puisqu’ils n’ont plus de porte-avions.
Soyons raisonnables, il faudrait avoir le nombre de catapultages et d’appontages ratés sur les 4000 dont il est question.
Le but du jeu est quand de catapulter le plus efficacement des avions sans arracher le train avant et d’absorber leur énergie cinétique lors de l’appontage sur la plus courte distance sans arracher la crosse d’appontage.
Si il y a eu un changement de technologies, c’est dans l’espoir d’un mieux, on l’espère.
Maintenant il faut voir en conditions réelles avec les embruns et le sel, le soleil qui surchauffe le pont, le froid, le givre et l’eau qui gèle sur celui-ci.
Le « presque » est dû au fait du planning modifié à cause de la COVID, je veux bien comprendre il faut savoir ligne entre les lignes de temps en temps, mais là …
PS : je ne suis pas toujours en odeur de sainteté sur le forum, donc je roule pas pour les modérateurs.
Pour mémoire ce n’est pas un forum ici, juste un site aéronautique ouvert aux commentaires. La nuance a son importance.
Appontages ratés peut-être mais pas de catapultages ratés sinon on aurait des zincs dans l’eau
On peut compter comme catapultage raté si l’impulsion n’a pas été donnée, si le chariot de la catapulte n’est pas revenue à sa position initiale, une panne électrique/électronique…
Bref un paquet de situations de pannes sans mettre un zinc à la baille.
Voir la page Wikipédia FR EMALS et le lien vers un article dont elle est fortement inspirée.
J’ai vraiment l’impression Alain que ça vous dérange qu’après ses difficultés de mise au point, que nous avons couvert ici aussi, le système EMALS marche enfin. Vous tenez absolument à le voir comme défaillant ?
Arnaud, vous vous trompez sur la signification de mon dernier commentaire, Ici c’est mes côté technicien et pessimiste prudent qui s’expriment.
Le peu que j’ai lu sur l’EMALS, me laisse deviner qu’il y a eu un important travail ingénierie multi technologies et dont les concepteurs ont du relever pas mal de défis pour rendre ce système complexe fiable.
Je voulais attirer l’attention de James, qu’un catapultage est un processus cyclique qui se déroule en une série d’étapes. Si une de ses étapes échoue, le cycle du catapultage est arrêté, donc l’avion ne décolle pas du pont, sans pour cela être précipité dans l’eau.
Donc de facto, le catapultage est raté et doit l’être compté comme tel si on veut faire des statistiques sur la fiabilité du système.
Et donc pour vous l’US Navy ment quand elle annonce ces 4000 appontages-catapultages avec l’EMALS ? C’est sympa les éternels pessimistes dans votre genre.
Vous avez raison, un pneu crevé ou le pilote qui a une envie pressante peut aussi engendrer un catapultage raté
Arnaud, je laisse tomber, vous avez l’art de déformer les propos des autres pour avoir le dernier mot.
À en voir le commentaire d’Elyo je ne suis pas le seul à voir vos commentaires ainsi. Mais bon vous vous prétendez technicien, donc forcément vous savez mieux que l’US Navy qui a elle-même réalisé ces 4000 appontages-catapultages. OK monsieur di Lîdge, laissez tomber. 🙂
Bonsoir Jo vous estimez que les 4000 catapultages/décollages sont un échec car réalisés hors délais, j’en conclus donc que vous auriez préféré envoyer quelques avions et leurs pilotes au fond de l’océan mais respecter à tous prix le planning. Pour aller dans votre sens et pour gagner du temps les américains auraient pu aussi ignorer le Covid et même supprimer la distribution de masques. Quant à vous Alain vous vous présentez comme ” technicien et pessimiste prudent ”, le contraire donc de Jo, et je me dis que vous ne devez pas être facile à convaincre sur la viabilité d’une solution technique. Essayez de vous mettre à la place d’un pilote d’essai face à un technicien qui doute en permanence des choix techniques de ses collègues …