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Dès leur apparition l’un des principaux défauts des porte-avions était la difficulté rencontrée pour les ravitailler lorsqu’ils étaient en pleine mer voire pour y acheminer du courrier et des personnels. Si la première forme fut corrigée à l’aide des navires pétroliers-ravitailleurs pour le seconde il fallut attendre la Seconde Guerre mondiale et l’apparition timide dans l’US Navy des premiers avions dits Carrier Onboard Delivery aussi connus sous l’initiale COD. Il fallut pourtant attendre le milieu des années 1950 pour qu’enfin apparaisse le premier avion véritablement pensé pour cette mission : le Grumman TF-1 Trader, plus tard connu comme C-1.
C’est au début de l’année 1952 que l’état-major de l’US Navy fit savoir qu’il recherchait un avion de transport embarqué destiné à succéder aux General Motors TBM-3R utilisés depuis la guerre du Pacifique. Bien qu’essentiels ces bombardiers-torpilleurs transformés à la va-vite n’étaient pas des plus efficaces, ne pouvant transporter que cinq passagers dans un confort très sommaire ou bien un médecin et un blessé en mission de liaisons et d’évacuation sanitaire. En mode avions-cargo les Avenger ne dépassaient pas 815kg de charges et jamais de paquets de plus de 30kg.
Le TBM-3R était donc bien plus un pis-aller qu’un véritable avion de transport.
Depuis l’abandon du développement du Martin JR2M Mercury aucun programme sérieux visant à produire en série un avion COD n’avait vu le jour. Aussi l’US Navy devait émettre une fiche programme. Celle-ci prévoyait que le futur avion se devait de pouvoir transporter neuf passagers ou 1600kg de fret avec des paquets pouvant atteindre 75kg. En version d’évacuation sanitaire le futur avion devait pouvoir transporter deux blessés et deux personnels soignant. Le rayon d’action de cette machine devait atteindre 1500 kilomètres.
Seuls deux avionneurs y répondirent : Douglas et Grumman avec des propositions radicalement opposées l’une à l’autre. Le premier proposait un biréacteur directement dérivé de son bombardier léger A3D-1 Skywarrior et désigné XTD tandis que le second avançait un bimoteur dérivé lui de l’avion de lutte anti-sous-marine S2F-2 Tracker et désigné XTF.
De manière assez surprenante c’est la seconde solution, la moins ambitieuse mais aussi la plus économique qui fut sélectionnée et le Douglas XTD ne dépassa de ce fait pas la table de dessins. Une commande fut passée auprès de Grumman pour un lot de quatre-vingt-sept exemplaires sous la désignation TF-1 Trader.
Dans la nomenclature du constructeur il était connu comme G-101 pour le prototype et G-104 pour les avions de série.
Extérieurement le Grumman TF-1 Trader reprenait les grandes lignes du S2F Tracker mais sans l’armement, évidemment. Le premier exemplaire de série entra en service en janvier 1955 au sein de l’escadron VR-22 et fut basé à NAS Norfolk sur la côte est américaine.
L’aéronavale américaine dut attendre décembre 1958 pour enfin en avoir la pleine dotation.
Au début de cette même année 1958 quatre avions supplémentaires furent commandés. Connus chez Grumman comme G-125 il s’agissait en fait d’une version de guerre électronique destinée au brouillage des ondes des navires soviétiques. Ils furent désignés finalement TF-1Q sans changement de patronyme.
Tous les quatre entrèrent en service en service dès septembre de cette année là au sein de l’escadron VQ-1 alors sis à NAS Whidbey Island. Ils y côtoyaient notamment des Lockheed WV-2Q Warning Star et les Martin P4M-1Q Mercator, deux modèles d’avions beaucoup plus gros et exclusivement terrestres. En 1961 il fut décidé que les escadrons VR-1, VR-21, VR-22, et VR-24 auraient chacun un TF-1Q en dotation. Ainsi les deux versions du Trader servaient dans les mêmes structures.
Et dès leur entrée en service les Grumman TF-1 Trader firent oublier les carences connues sur TBM-3R Avenger. Non seulement la formule bimoteur était plus sécurisante pour les pilotes mais surtout ce nouvel avion pouvait opérer par tous les temps, y compris par mauvaise mer. En fait très rapidement les marins américains découvrirent que leurs avions COD pouvait décoller ou apponter jusqu’à des vents de force 8. À cette époque les avions de la chasse embarquée comme le McDonnell F3H Demon ou même l’ultramoderne Vought F8U Crusader ne quittaient pas leur hangar à partir de force 4. Il en était de même des hélicoptères.
En septembre 1962 quand l’US Navy réaligna ses désignations sur celles de l’US Air Force les Grumman TF-1 et TF-1Q Trader devinrent des C-1A et EC-1A Trader. Ces avions étaient régulièrement engagés dans des missions de liaisons et de ravitaillement entre les porte-avions en mer les bases américaines engagées dans la guerre du Vietnam. Exceptionnellement quelques Grumman C-1A Trader furent détachés sur des bases aéronavales de la région mais de manière très marginale car ils représentaient une cible bien trop facile pour la DCA ennemie.
Cela changea pourtant à partir de 1966-1967 et l’entrée en service progressive des premiers Grumman C-2A Greyhound destinés à terme à les remplacer. Au cours de l’année 1967 une dizaine de C-1A Trader de l’escadron VR-21 fut basée à NAS Da Nang au Vietnam afin de remplir des missions de soutien au profit des troupes de l’US Marines Corps. En fait les bimoteurs embarqués y faisaient surtout des missions de liaison et de rapatriement sanitaire vers les porte-avions croisant dans les eaux de la région.
À l’occasion de ce détachement d’un an et demi un avion fut sérieusement endommagé en septembre 1967 et un de ses membres d’équipage fut blessé. Il s’agit là du seul incident majeur ayant touché ces avions durant toute leur carrière.
Car pour le reste les Grumman C-1A Trader eurent une action assez morne, remplissant honnêtement leur rôle, toujours dans l’ombre comme un bon petit avion COD.
Les EC-1A de leur côté quittèrent le service actif dès l’année 1969, étant remplacés par des machines plus modernes : les Douglas EA-3B Skywarrior. Ils « servirent » encore quelques comme plastrons statiques de formation des élèves mécaniciens sous la désignation de Grumman GEC-1A.
À partir de 1976 les Grumman C-1A Trader furent versés à des unités de réserve de l’US Navy où ils volèrent jusqu’en septembre 1988 et leur dernière mission opérationnelle. Pour l’occasion un exemplaire appartenant à l’escadron VRC-50 transporta le chef d’état-major de l’aéronavale américaine à bord du porte-avions USS Lexington. Pour la petite histoire il fit le chemin inverse à bord d’un C-2A Greyhound.
La majorité des Grumman C-1A Trader fut transféré à Davis Monthan AFB pour y être stockée. C’est là qu’à l’automne 2010 le constructeur américain Marsh Aviation vint en chercher dix pour les besoins de la Marinha do Brasil. Totalement revus et corrigés, mais aussi un peu (beaucoup) cannibalisés, ils ont donné naissance au KC-2 Turbo Trader.
Ce n’est pas le seul avion dérivé du C-1 puisque c’est à partir de ce dernier que fut conçu l’avion-radar embarqué Grumman WF Tracer.
Il est à noter qu’au début des années 1960 l’avionneur Grumman tenta de vendre son avion à divers clients étrangers comme le Canada, la France, ou encore le Royaume-Uni mais sans succès.
Aujourd’hui plusieurs exemplaires sont préservés et exposés dans des musées aéronautiques tandis que quelques autres font le bonheur de riches collectionneurs, principalement aux États-Unis.
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