La question mérite d’être posée quand on sait que le transporteur national français a fait voler tous les avions de ligne produits par le constructeur européen. Alors que l’avion euro-canadien devrait être une des vedettes du prochain salon du Bourget, tout du moins sous sa nouvelle livrée constructeur, il est temps de se demander si Air France aurait intérêt à acheter de tels biréacteurs. En effet du temps de sa commercialisation par Bombardier l’avion n’avait pas du tout attiré la compagnie aérienne française. Et en fait ça pourrait fort bien changé dans les mois ou années à venir.

Pour comprendre les réticences d’Air France à acquérir le Bombardier CSeries il faut d’abord peut être expliquer un concept propre à la compagnie aérienne : l’effet de famille.
Il s’agit d’un processus visant à réduire au maximum les coûts de maintenance sans pour autant alléger celle-ci. En somme en utilisant plusieurs séries d’une même famille on peut largement mutualiser les moyens de maintenance des avions. Un même mécanicien peut parfaitement travailler sur un Airbus A318, un A319, un A320, ou encore un A321 puisque ces quatre avions appartiennent à la même famille. Cette rationalisation est parfaitement logique. Mais elle explique également que sur la flotte moyen-courrier jamais Boeing n’ait réussi à placer son 737 depuis l’avènement de l’A320. Il ne s’agit nullement comme certains l’ont à l’époque avancé d’une préférence nationale européenne mais bel et bien d’une question de rationalité. Sauf qu’aujourd’hui cette logique atteint ses limites.

En effet chez Airbus tous les avions de la famille des moyens-courriers monocouloirs issus ou dérivés de l’A320 sont désormais proposés sous la variante NEO, pour New Option Engines. Cette nouvelle norme de motorisation est annoncée moins gourmande en carburant tout en conservant une allonge équivalente mais également moins émettrice en gaz à effet de serre. En un mot NEO est beaucoup plus écoresponsable !
Il ne s’agit pas d’un effet de com’ de la part de l’avionneur européen mais véritablement d’une révolution industrielle. Sauf qu’elle ne concerne pas toute la famille A320. Seuls les A319, A320, et A321 sont concernés par NEO. Il n’existe pas et n’existera jamais d’A318 Neo, et pour cause.

Le «petit» de la famille a été un échec retentissant chez Airbus. Sa production entre 2001 et 2013, année de l’arrêt de sa chaîne, n’a pas excédé quatre-vingt machines. Un véritable flop quand on le compare aux presque mille quatre-cent quatre-vingt A319 ou encore aux mille huit-cent cinquante A321 assemblés à ce jour. Or cet Airbus A318 vole actuellement dans les rangs d’Air France à hauteur de dix-huit exemplaires qui semblent de plus en plus isolés depuis l’annonce des récents contrats au profit des avions NEO. Sans compter que la compagnie aérienne nationale française cherche toujours à se défausser de quelques-uns de ses plus anciens A319-100, des avions hérités il y a 22 ans de feue la compagnie intérieure Air Inter.

Et cela pourrait bien jouer en faveur du biréacteur euro-canadien. L’Airbus A220 se présente en effet comme le candidat idéal au remplacement des A318 et des plus anciens des A319-100 à l’horizon 2020-2022. Certes ce ne serait pas le contrat du siècle pour le biréacteur mais il pourrait s’élever à une vingtaine d’exemplaires. À coup sûr Airbus saura avec son A220 surfer sur la défiance qui existe aujourd’hui sur les 737 Max et qui de ce fait ne pourront jamais espérer remplacer les actuels A318 français. D’autant qu’ils sont bien trop gros.
Reste l’E-Jets E2 brésilien, dérivé de l’ERJ-190 qui vole actuellement sous les couleurs d’Air France Hop. Seulement voilà lui-aussi désormais pâtit de l’image désastreuse de l’avionneur de Seattle. Embraer et Boeing ont en effet passé un accord l’an dernier autour de cet avion, quelques semaines seulement après celui liant Airbus et Bombardier.

Mais surtout l’A220 permettrait à Air France de maintenir son haut niveau technologique avec celui qui est certainement actuellement le meilleur avion dans sa catégorie. Un achat par la compagnie française de cet avion prouverait définitivement que les dirigeants canadiens ont eu raison de s’allier à Airbus : sous la raison sociale A220 le CSeries se vend mieux.
Reste à savoir si Air France choisira l’A220-100 ou l’A220-300. Perso je pencherais plutôt vers cette seconde hypothèse.

Photo © Wikimédia commons.

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2 COMMENTAIRES

  1. Et qu’en sera t il pour le renouvellement de la flotte regionale de HOP!? Un élargissement de la commande pourrait aussi favoriser les négociations.

  2. Des A220 aux couleurs d’Air France auraient fière allure ! Mais je vais sûrement effectuer mon premier vol à bord de cet avion ici à Québec.
    Les premiers A220-300 aux couleurs d’Air Canada doivent prendre leur envol en 2020. Ils remplaceront les E-190 d’Embraer et seront également déployés sur certaines liaisons continentales actuellement assumées par des A319 et A320. Les A319 présentement utilisés sur la liaison Québec-Toronto sont notamment susceptibles d’être remplacés par des A220-300. Qui sait, les A319 et A220 ainsi libérés pourraient prendre la relève des Boeing 737 Max d’Air Canada actuellement cloués au sol pour une période indéterminée. Aussi, Air Canada pourrait diminuer ou annuler sa commande de 737 Max au profit de produits Airbus, c’est du moins ce que j’espère !

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