C’est le genre d’information qui risque d’agacer les adeptes d’un aérobashing qu’ils tentent (encore) de faire passer pour une défense de l’environnement ! Après l’option huile de friture privilégié désormais surtout par l’aviation civile les forces aériennes de leur côté se tournent vers d’autres assemblages biochimiques. À son tour l’Aeronautica Militare épouse la cause écologique en testant actuellement un Alenia AMX T biplace de transformation opérationnelle fonctionnant en partie au biocarburant. On est cependant encore loin de voir voler des avions avec des carburéacteurs ne dépendant plus des énergies fossiles.
Huit ans après que KLM ait fait voler en longue distance un avion de ligne dont les réservoirs contenaient un biocarburant la recherche se poursuit en Europe. Et actuellement c’est l’Italie qui joue les leaders en la matière. S’associant à l’ENEA (l’agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile, en français agence nationale italienne pour les nouvelles technologies, l’énergie et le développement durable) l’Aeronautica Militare a donc adapté un avion d’entraînement avancé AMX T pour qu’il reçoive du biocarburant à hauteur de 25% de la masse totale de carburéacteur. Il est vu en photo ci-dessus.
Même si les données exactes sur le biocarburant en question demeurent confidentielles en Italie on sait qu’il repose en très grande partie sur de la culture de colza mélangé à du CHCJ-5. Ce dernier avait déjà été testé en vol en Suède il y a deux ans sur Gripen biplace.
Le mélange 75% de carburéacteur issu des énergies fossiles et 25% de biocarburant était déjà dans les tuyaux depuis les essais néerlandais autour d’un F-16 Fighting Falcon.
C’est le Centro Sperimentale di Volo qui mène les essais sur l’AMX-T en question depuis ses installation de Pratica di Mare dans la banlieue sud-ouest de Rome. Pour la petite histoire les pilotes et ingénieurs d’essais italiens sont formés en France, au sein de l’EPNER. Si les premiers appartiennent au 311° Gruppo Volo les seconds dépendent en grande partie du Gruppo Materiali di Consumo. Les essais en vol qui ont débuté ce mardi 28 juin 2022 doivent se dérouler au moins jusqu’à la fin de l’année. On en saura alors un peu plus sur cette campagne de tests pas comme les autres.
Affaire à suivre.
Photo © Aeronautica Militare.
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5 Responses
Amusant ,mais cela fait partie d’un argument erroné a priori » bio bobo »(pas d’insulte). La fabrication du bio carburant à base de colza soit dit: biocarburant de première génération a un cout écologique (tracteur gas oil,,engrais pesticides,transport , transformation) identique au carburant fossile.Sinon supérieur.Faut il sacrifier des terres agricoles dans une période de pénurie mondiale alimentaire en approche ou développer des moteurs plus sobres?Quand à l’huile de frittes usagée , il va falloir manger des frittes en grande quantité..Très bon pour la santé.
Ça reste de la recherche et je trouve intéressant que dans ce cas les 25% de biocarburant contiennent à la fois de l’huile et de l’alcool, c’est comme si on avait un carburant qui mélangeait du diésel et de l’essence.
Notamment, l’augmentation constante du trafic aérien, annule très facilement les améliorations
Après c’est sûr que si on veut tenir les objectifs de 50% d’émissions carbone en moins en 2030 (plus que 8 ans!) et neutralité carbone en 2050, va falloir se bouger le cul beaucoup mais alors beaucoup plus vite que ça!
Et effectivement, pour le coup des huiles de fritures, c’en était quelque peut comique: (il faudrait voir ne serai-ce que le nombre de zéro qu’il y a dans le potentiel de récupération d’huile de friture usagées Vs la consommation de carburant fossile en France. Surement que pour produire un carburant « bas carbone » il faudra de nombreuses sources d’approvisionnement, dont les huiles de friture usagées, mais ces dernières ne peuvent être qu’une source marginale et donc c’était inquiétant auparavant que ces dernières soient mises en avant. Ce n’est peut-être plus trop le cas maintenant, ce qui me parait plus sérieux.
Je viens de vérifier les chiffres avant covid:
D’après l’insee https://www.insee.fr/fr/statistiques/2119673
La consommation de carburéacteur en France était de 6.5 millions en 2016, 6.6 en 2017, 6.8 en 2018 et 7.1 en 2019, on a donc une augmentation de la consommation annuelle de 10kT à 200kT alors que les moteurs d’avions sont de plus en plus performants et consomment de moins en moins.
D’après une publication de 2020 de « consofutur » https://www.consofutur.com/biocarburant-recyclage-huiles-de-friture-4034/ « Actuellement, la collecte des huiles comestibles usées avoisine les 45 000 tonnes par an, avec un potentiel estimé à plus de 100 000 tonnes. »
Le potentiel Français de l’huile usagée serait donc inférieur à l’augmentation annuelle de carburéacteur.
Loin de moi l’idée de soulever une polémique, mais les biocarburants produits avec des oléagineux ou du maïs peuvent difficilement être qualifiés d’écoresponsables. Le calcul du bilan énergétique de l’ensemble du processus de production de ces biocarburants mène au constat qu’il est fréquemment négatif ou au mieux légèrement positif. C’est sans compter l’impact écologique de ces grandes monocultures commerciales. Bref, l’avenir de l’aviation écoresponsable viendra d’autres filières technologiques.
Oui, ils sont très controversés. Toutefois, dans le cadre de l’aéronautique militaire, il y a peut-être un intérêt stratégique en cas de manque de pétrole, tout comme les allemands pendant la deuxième guerre mondiale produisaient du carburant de synthèse à partir du charbon disponible sur leur sol.