Boeing 767

C’est aujourd’hui un des best-sellers de l’avionneur américain, un des avions qui le représente le plus dans le monde. Pourtant quand il fit son apparition sur le marché commercial à l’été 1982 rien ne pouvait laisse supposer qu’il serait encore en production quatre décennies et demi plus tard. Le Boeing 767 est actuellement un des biréacteurs civils les plus présents dans le monde. Paradoxalement cet avion n’a jamais réellement réussi à trouver en tant que tel son marché auprès des forces aériennes, à l’exception de ses versions spéciales.

À l’été 1978 Boeing décida de se lancer un défi : développer deux modèles différents d’avions de lignes pour les liaisons aériennes intérieures américaines. Le premier désigné 7N7 devait permettre de remplacer les Boeing 727 et 737 tandis que le second désigné 7X7 avait pour rôle de succéder au Boeing 707 et à sa version dérivée 720.
En fait le 7X7 représentait une réponse à l’arrivée du tout nouvel Airbus A300B2/B4 européen. La concurrence était d’ailleurs rude puisque McDonnell-Douglas avait lancé dans le même temps son DC-XX… rapidement abandonné cependant. Le marché américain n’était pas conditionné alors pour deux biréacteurs gros porteurs de conception locale.

Après avoir écrasé la concurrence de McDonnell-Douglas les dirigeants de Boeing se dirent que leur 7X7 allaient en faire de même avec cet avion venu du Vieux Continent. En 1980 le programme reçut officiellement la désignation de 767 tandis que le 7N7 était devenu le 757.
Deux versions étaient alors annoncées : le 767-100 à fuselage court et le 767-200 standard. Le premier devait remplacer le Boeing 720 et le second le Boeing 707.
Afin de garantir des commandes futures l’avionneur américain passa des accords industriels avec Aeritalia en Italie d’un côté et Fuji, Kawasaki, et Mitsubishi au Japon de l’autre. La première commande officielle pour l’avion intervint avant même le premier vol de l’avion, de la part d’United Airlines à hauteur de trente exemplaires de la version 767-200. Quelques semaines plus tard Boeing annonçait l’abandon du 767-100.

Rapidement l’avion suscita l’intérêt de compagnies aériennes comme American Airlines, Continental Airlines, ou encore la TWA. Dans la foulée Boeing lança le 767-300 à fuselage rallongée et le 767-300F de transport cargo. Ces deux versions furent particulièrement vendues dans les années 1990, décennie au cours de laquelle apparut également le 767-400 à fuselage encore rallongé et adapté aux liaisons transatlantiques et transpacifiques.
Le Boeing 767-200 d’origine était prévu pour accueillir 181 passagers en deux classes ou 216 en trois, voire 290 en haute densité sur une seule classe. Le 767-400 de son côté pouvait monter à 245 passagers en trois classes ou bien 315 en haute densité. À partir de 2002 le 767-400 a été commercialisé sous la désignation 767-400ER.
Une étude fut portée pour une version gros porteur 767-500 sans que l’avion ne soit jamais développé ; chez Boeing beaucoup craignait alors qu’il fasse de l’ombre au 777-300.

Si on excepte le KC-767 spécialement développé comme avion-citerne pour le compte de l’Aeronautica Militare, et adopté par la Kōkū Jieitai, le Boeing 767 a connu une modification majeure comme avion de ravitaillement en vol. Il s’agit d’un chantier mené par plusieurs entreprises israéliennes sous la houlette de l’avionneur Isralian Aircraft Industries. Appelé 767 MMTT, pour Multi Mission Tanker Transport, cette version dispose d’une polyvalence proche de celles des Airbus Military A330 MRTT d’origine européenne. Outre le transfert de carburéacteur en plein vol ils peuvent être reconfigurés pour le transport médicalisé ou encore comme postes de commandement aéroporté. Le programme MMTT s’articule autour des 767-200ER.
En juillet 2008 la Fuerza Aeroespacial Colombiana fit l’acquisition de l’un d’entre eux qu’elle a depuis baptisé Jupiter. C’est son seul et unique tanker.
En octobre 2025 IAI et l’avionneur Hindustan Aircraft Limited ont signé un protocole d’accord visant à la future transformation de six 767-300ER au standard MMTT pour le compte de l’Indian Air Force. Début 2026 cette dernière n’avait cependant pas encore donné son feu vert à un tel programme, s’intéressant de très près au nouvel A330 MRTT+ d’Airbus Defence.

Outre ces avions de ravitaillement en vol le Boeing 767 a connu une petite carrière militaire comme avion de transport de personnels et de transport longue distance avec la Força Aérea Brasileira et la Fuerza Aérea de Chile qui ont chacune acquis un 767-300ER. Ces exemplaires sont en fait configurés comme des avions de ligne. Par ailleurs l’Azerbaïdjan, Bahreïn, la Biélorussie, Bruneï, Djibouti, Israël, l’Ouzbékistan, et le Turkménistan ont acquis des 767 comme avions de transport prioritaire dédié aux hautes personnalités. Il est à signaler que Bahreïn est le seul utilisateur militaire du 767-400ER, employé pour le transport de sa famille royale partout dans le monde.
N’oublions pas que la Kōkū Jieitai emploie également la seule version AWACS de l’avion de ligne, appelée E-767.

L’US Air Force s’est tardivement penché sur lui.
Le Boeing 767 a longtemps été boudé par les militaires américains, malgré l’existence entre 1984 et 2003 d’un laboratoire volant appelé Airborne Surveillance Testbed et employé par l’US Army. C’est d’ailleurs le plus gros aéronef qu’elle ait utilisé durant toute son histoire ! Son rôle était d’aider au développement de système de suivi des missiles balistiques intercontinentaux. Son utilisation était limité à quelques dizaines d’heures de vols par an mais l’avion permit des avancés structurelles majeures pour le Pentagone.
En 2003 l’avionneur Northrop Grumman décida de faire du 767-400ER la base de travail pour son MC2A. Cet avion, entre temps désigné officiellement E-10A par les militaires devait pouvoir remplacer tout à la fois les Boeing E-3 Sentry, E-4 Nightwatch, et RC-135 Rivet Joint, mais aussi les Northrop Grumman E-8 Joint Stars. Ce véritable couteau suisse des airs aurait été ravitaillable en vol afin de pouvoir tenir des missions de plus de vingt heures. Finalement quatre ans plus tard l’administration américaine mit un terme à son développement, l’avion ayant déjà coûté plus de six milliards de dollars aux contribuables. Le prototype fut vendu à Bahreïn. C’est son avion officiel. On aurait alors pu croire que l’US Air Force en avait fini avec le 767 mais c’était sans compter sur le futur remplacement des avions de ravitaillement en vol Boeing KC-135 Stratotanker. Pour cela le KC-46 Pegasus naquit, combinant des éléments des 767-200ER, 767-300F, et 767-400ER. Un avion qui connut cependant quelques déboires de jeunesse.

Dans l’Histoire de l’aviation le Boeing 767 demeure intimement lié aux attaques terroristes du 11 septembre 2001. Les deux vols intérieurs qui frappèrent les tours jumelles du World Trade Center à New York ce matin là étaient des 767-200, l’un appartenant à American Airlines et le second à United Airlines. Ils avaient à leur bord respectivement 92 et 65 membres d’équipages et passagers y compris les terroristes, tous tués à l’impact.

Début 2026 la production du Boeing 767, toutes versions civiles et militaires confondues, avait atteint 1350 exemplaires. Ce qui en fait un vrai succès pour son constructeur. Le Delta Flight Museum, rattaché à la compagnie aérienne américaine Delta Airlines, expose le 767-200 immatriculé N102DA dans une livrée typique des années 1980. C’est le seul exemplaire connu à ce jour dans un musée.