Avions régionaux: une troisième révolution se trame au Canada

De Havilland Canada initia une véritable révolution du transport régional en 1977, avec l’entrée en service du Dash 7 aux capacités ADAC exceptionnelles. Suivra en 1984, le lancement commercial du Dash 8 qui sera adopté par nombre de transporteurs régionaux aux quatre coins de la planète. Bien que la production du Dash 8 ait cessée en 2022, ce bimoteur turbopropulsé demeure la pierre angulaire de bien des transporteurs régionaux. La demande est telle pour cet avion fort apprécié, que De Havilland Canada effectue des remises à neuf de vieux appareils et songe même à relancer la production d’un Dash 8 de nouvelle génération. Entre-temps, l’entreprise européenne ATR jouit d’un quasi monopole sur la vente d’avions neufs dans ce créneau de marché.

Une seconde révolution dans le monde du transport régional débuta en 1992, avec la mise en service de l’avion à réaction Bombardier CRJ, copié quelques années plus tard par Embraer avec son ERJ. Ces jets régionaux furent rapidement adoptés par de nombreux transporteurs un peu partout dans le monde et demeurent la cheville ouvrière d’une multitude de lignes régionales. Lorsque Mitsubishi mit fin au programme CRJ en 2021 , acquis quelques années auparavant, en faveur de son propre MRJ… mal lui en prit ! Rebaptisé SpaceJet, Mitsubishi s’est cassé les dents sur un mur de béton nommé Scope Clause. Embraer a connu le même sort avec son E-175-E2.

Le transport ferroviaire de passagers y étant sous-développé, l’Amérique du Nord représente à elle seule 40% du marché mondial des avions de ligne régionaux. Or, depuis la fin des années 1990, le Scope Clause est une clause béton dans les conventions collectives liant les pilotes et les grands transporteurs américains. Elle encadre la sous-traitance de vols régionaux, en limitant la taille des avions. L’objectif principal est de protéger les salaires des pilotes de ligne en garantissant que les avions plus grands soient pilotés par des membres syndiqués mieux rémunérés. Initialement, le Scope Clause limitait la taille des avions régionaux à 50 places. Puis dans les années 2010, cette limite fut portée à 76 passagers et à un poids maximal 39000kg pour les appareils.  Il est à noter qu’une telle clause ne s’applique pas aux transporteurs canadiens, ni ailleurs dans le monde. En achetant le programme CRJ en 2020, Mitsubishi voulait avant tout profiter du réseau commercial tissé par Bombardier aux États-Unis et en Europe afin de placer son SpaceJet d’une capacité de 78 à 92 passagers. Mitsubishi misait sur une nouvelle extension du Scope Clause pour percer le marché américain. Mais cela ne s’est jamais matérialisé et le programme SpaceJet est mort en 2023. Ironiquement, des rumeurs circulent depuis un certain nombre d’années sur une éventuelle relance de la production d’appareils CRJ !

Une autre particularité du marché aux États-Unis est le fait que les voyageurs américains n’aiment pas voler à bord d’avions à hélices bruyants, ce qui explique le peu de succès des avions turbopropulsés dans ce pays. Une dernière particularité, est la corpulence (pour demeurer poli) d’une large part des américains qui n’apprécient pas l’exiguïté des avions de transport régionaux actuellement offerts, d’où le succès des biréacteurs Embraer E-Jet et Airbus Canada A220. Malgré leur performance, ces avions plus spacieux ne respectent pas les limites du Scope Clause et de toute façon ne sont pas suffisamment rentables sur les liaisons régionales de faible densité.

Tous les jours, près de 30% des vols commerciaux dans le monde sont effectués par des avions court courrier. Les analystes estiment que 7500 nouveaux avions régionaux, dans le segment des 50 à 100 places, seront nécessaires au cours des deux prochaines décennies, notamment pour remplacer quelque 5000 appareils vieillissants. En parallèle, de nombreuses liaisons régionales sont abandonnées, dû aux coûts croissants du kérosène exacerbé par les tensions mondiales des dernières années. C’est en tenant compte de ces facteurs, qu’un nouvel acteur sur le marché des avions régionaux travaillait furtivement jusqu’à récemment.

En décembre dernier, l’entreprise canadienne EVIO Aircraft sortait de l’ombre en dévoilant les grandes lignes de son avion EVIO 180. Basée à Montréal, cette nouvelle pousse du secteur de l’industrie aéronautique compte lancer rien de moins qu’une nouvelle révolution dans le domaine du transport régional en développant un tout nouvel avion hybride-électrique, plus silencieux, spacieux et économique que les appareils actuellement disponibles sur le marché. EVIO affirme avoir obtenu à ce jour des accords d’achat conditionnels et des options pour 450 appareils. Pour des raisons commerciales évidentes, le nom des transporteurs intéressés reste pour l’instant secret. La mise en service du EVIO 180 est prévue au début des années 2030. Au-delà du transport de passagers, Evio explore également d’éventuelles variantes de fret et de défense.

Cela peut sembler bien ambitieux, mais EVIO peut compter sur le soutien financier et technique des géants Boeing et du motoriste Pratt & Whitney Canada implanté au Québec. Le conseil d’administration d’EVIO comprend notamment Frank Cappuccio, ancien directeur du fameux Skunk Works, et Rob Dewar, ancien responsable du programme CSeries/A220 ! Luc Van Bavel, l’un des deux co-fondateurs de l’entreprise, a une longue feuille de route dans le domaine aéronautique, ayant notamment travaillé chez Bombardier dans le cadre du programme des missions spéciales des avions Global. Autre cofondateur, Michael Derman jouit d’une trentaine d’années d’expérience dans l’industrie aérospatiale et de défense aux États-Unis. L’implantation à Montréal permet de bénéficier d’un large réservoir d’ingénieurs et techniciens qualifiés dans ce qui est l’une des principales technopoles aéronautiques dans le monde. L’entreprise estime également que le programme EVIO 810 s’inscrit pleinement dans la nouvelle Stratégie industrielle aérospatiale et de défense du Canada, qui vise notamment à encourager le développement de nouvelles plateformes d’aéronefs commerciaux/militaires  intégrant des technologies de pointe permettant notamment de réduire les émissions de GES.

Ayant longuement étudié le marché et les options d’électrification d’avions existants, EVIO en est venu à la conclusion que la seule option en mesure de répondre au défi de la rentabilité des vols régionaux réside dans la conception d’un tout nouveau appareil hybride électrique. En février dernier, ATR annonçait d’ailleurs suspendre son projet d’avion hybride ATR 72 EVO. Du côté des avions conventionnels, le constructeur allemand Deutsche Aircraft développe son D328eco, un turbopropulseur de nouvelle génération de 40 places. Bien qu’il ne soit pas un concurrent direct en termes de taille ou de propulsion, il s’inscrit dans une tendance plus large du secteur vers des avions régionaux plus propres et plus efficaces.

EVIO n’est pas le seul à développer un avion régional hybride-électrique, mais aucun n’est aussi ambitieux que le EVIO 180. La française Aura Aero développe son modèle ERA (Electric Regional Aircraft) de 19 places, dont le premier vol doit intervenir en 2026. La suédoise Heart Aerospace, déménagée en Californie en 2025, poursuit le développement de son ES-30, un avion hybride-électrique de 30 places destiné aux courtes liaisons régionales. Air Canada compte parmi les premiers clients du ES-30 dont le premier vol devait intervenir fin 2025, mais qui tarde encore. De son côté, la néerlandaise MAEVE compte développer un avion régional hybride électrique de 80 places, le Jet MJ500. Depuis juin 2025, MAEVE peut compter sur le support technique de Mitsubishi.

Ce qui distingue EVIO, c’est son intention d’étendre la propulsion hybride-électrique à une catégorie régionale plus large en misant sur un «hybride puissant». L’EVIO 810 vise à parcourir des distances de 926 kilomètres (500 milles marins), mais sa conception sera optimisée pour des trajets de 370 à 555 km. Sur les trajets plus courts, jusqu’à environ 185 km, l’EVIO 810 fonctionnera en mode tout électrique. EVIO estime que sur un trajet de 400 km, son avion consommera 50 % de carburant en moins que les avions existants. EVIO a également choisi de révolutionner ce secteur en proposant une configuration 2+2 dans une cabine ultra-large, comparable à celle d’un Airbus A220. Cette largeur supplémentaire profitera aux futures applications de fret aérien et de défense. La cabine sera suffisamment large pour accueillir des Master Pallet 463L, la principale palette de manutention standardisée de l’USAF et de facto des aviations de l’OTAN. Une version sans pilote avec rampe avant de chargement est aussi envisagée. Pour le marché civil américain, l’EVIO 810 sera équipé de 76 sièges en configuration bi-classe, mais pourra accueillir jusqu’à 88 passagers en configuration mono-classe. En termes de capacité, ce nouvel avion sera donc dans le même créneau que les ATR 72 et Embraer E175 toujours en production. Quant au pathétique avion russe Sukhoi SuperJet 100 et au mieux réussi COMAC ARJ21 chinois, également de même capacité, ils peinent à trouver preneurs hors de leurs pays respectifs. Le premier vol du EVIO 180 est prévu pour 2029, et les premières livraisons au début des années 2030.

En tant qu’environnementaliste, aérophile et amoureux des voyages, je me réjouis à la perspective d’un avion davantage éco-énergétique qui permettra de concilier mes trois passions. En prime, il sera conçu et fabriqué au Québec !

Images © EVIO Aircraft