Des A400M Atlas arborant la cocarde canadienne ?

Voilà une question que certains analystes du secteur de la défense canadienne commencent à poser. L’Aviation royale canadienne (ARC) examine actuellement ses futurs besoins en matière de mobilité aérienne. Cette évaluation survient à un moment où les Forces armées canadiennes doivent faire face à des exigences croissantes sur de multiples théâtres d’opérations. Accroissement des opérations dans l’Arctique, interventions en cas de catastrophes naturelles qui se multiplient, tant au pays qu’à l’étranger, appui aux missions de l’OTAN en Europe face à une Russie agressive et présence croissante dans la région indo-pacifique, font en sorte que le besoin de mobilité aérienne ne cesse de croître. Aussi, le gouvernement Carney est déterminé à doubler rapidement les dépenses militaires du Canada, conformément à ses engagements à l’égard de l’OTAN et n’hésite pas à acheter des aéronefs européens comme le démontre encore récemment le choix du Leonardo M-46 Master pour former ses futurs pilotes de chasse.

L’ARC peut actuellement compter sur une flotte de cinq CC-177 Globemaster III de transport stratégique lourd et dix-sept CC-130J Super Hercules de transport tactique. À ces actifs, se joindront huit appareils CC-330 MRTT Husky qui remplaceront l’actuelle flotte de CC-150 Polaris à bout de souffle. Le premier de ces appareils a d’ailleurs effectué son vol initial le 2 juillet dernier en Espagne. Cependant, face à l’évolution des besoins opérationnels, des questions se posent quant à savoir si une capacité intermédiaire de transport pourrait améliorer l’efficacité de l’ARC tout en réduisant la pression sur la petite flotte des CC-177 Globemaster III fort sollicités. Ceux-ci devront tôt ou tard faire l’objet d’une modernisation de mi-vie. Le Canada aimerait bien acquérir des appareils Globemaster III additionnels, mais sa production a cessée en 2015 et aucun autre avion de capacité similaire n’est actuellement disponible. Il y a bien le programme Next Generation Airlift aux États-Unis, mais disons qu’on est encore bien loin du premier vol d’un prototype. Que ce soit pour livrer des chars d’assaut en Ukraine, ou des hélicoptères dans le Sahel, ou encore lors de missions humanitaires, la demande pour les CC-177 est loin de s’essouffler.

Sans surprise, les responsables d’Airbus Défense font savoir que l’A400M Atlas possède tous les atouts dont le Canada pourrait avoir besoin pour le transport aérien stratégique et tactique dans l’espace euro-atlantique, indo-pacifique ou arctique. Airbus fait valoir que plusieurs forces aériennes de l’OTAN ont adopté l’Atlas comme plateforme multi-rôle capable d’assurer des missions de transport et de ravitaillement en vol. Entre les CC-177 et les CC-130J, l’A400M occuperait une position intermédiaire. Avion de transport tactique à portée stratégique, l’Atlas offre un volume et une charge utile maximale deux fois inférieurs à ceux du CC-177 (340 m³ contre 590 m³ et 40 tonnes contre près de 80 tonnes, respectivement). Son rayon d’action en convoyage est d’environ 8700 km, contre 11480 km pour le Globemaster III. L’Atlas peut toutefois être ravitaillé en vol. De plus, il peut opérer à partir de pistes courtes et semi-aménagées dans des conditions difficiles. Grâce à l’A400M, les tâches nécessitant actuellement plusieurs sorties d’appareils Super Hercules pourraient être accomplies en un seul vol, tandis que les missions ne requérant pas la pleine capacité d’un Globemaster III pourraient être réalisées de manière plus économique. Une telle capacité pourrait s’avérer particulièrement précieuse alors que les Forces armées canadiennes intensifient leurs opérations dans l’Arctique.

Reste à savoir si l’A440M peut se frotter aux froids extrêmes de l’Arctique canadien et se poser sur des pistes enneigées. Pour répondre à cette question cruciale, l’Armée de l’air française a testé son avion cargo A400M Atlas au plus fort de l’hiver 2025 dans le Grand Nord canadien et au Groenland. Réalisé en collaboration avec les forces aériennes canadiennes et danoises, pilotes et équipages français se sont entraînés dans des conditions extrêmes, confrontés à des températures de -30 à -40 °C. Rebelote en mars 2026, avec démonstration sur banquise au Groenland. Bien que l’A440M n’en était pas à sa première visite au Canada, ces démonstrations semblent avoir été convaincantes.

Des appareils A440M Atlas arborant la cocarde unifoliée vont-ils participer un jour à l’Opération Boxtop dans l’extrême nord canadien ? Seul l’avenir le dira. Chose certaine, c’est une option que semble sérieusement envisager l’ARC.