Nouveau cap pour les hélicoptères tactiques du Canada

Le contexte géopolitique et sécuritaire du Canada a considérablement évolué depuis le déploiement initial de sa flotte d’hélicoptères tactiques CH-146 Griffon au milieu des années 1990. À l’époque, l’URSS implosait et la Chine était encore un pays en voie de développement. Le Canada, le Mexique et les États-Unis (surnommés les trois imagos) venaient de signer un accord de libre-échange continental. Qui aurait cru que la plus grande démocratie au monde allait sombrer dans le despotisme et l’isolationnisme une trentaine d’années plus tard ? Et qu’une guerre atroce allait se dérouler sur le sol européen, aux frontières de l’OTAN ? Même depuis le dévoilement de la nouvelle politique de défense du Canada en 2024, intitulée de façon prémonitoire Notre Nord, fort et libre, nombre de certitudes sont tombées quant aux relations canado-américaines et le respect des engagements des États-Unis à l’égard des alliés de l’OTAN. En 2024, un montant de 18,4 milliards de dollars était prévu pour la modernisation de la flotte des hélicoptères tactiques de l’Aviation royale canadienne (ARC). Coup d’accélérateur en 2025 alors que le Canada s’engage, à l’instar de ses alliés de l’OTAN  à hausser ses dépenses militaires jusqu’à 5% de son PIB d’ici 2035. Avec un budget de la défense qui va plus que doubler, on peut anticiper un renforcement des capacités de l’ARC bien au-delà de ce qui était initialement prévu. Aussi, le gouvernement Carney a clairement exprimé son intention de réduire la dépendance du Canada à l’égard du matériel militaire américain. Il entend favoriser le développement de l’industrie militaire canadienne, tout en misant sur des partenariats avec des alliés fiables. Le Canada mise notamment sur un partenariat renforcé avec l’Union européenne, suite à son adhésion en 2025 au programme SAFE (Security Action for Europe). C’est le premier pays non-européen à se joindre à cette initiative, alors que le Royaume-Uni tarde à se rallier ! La relation avec son encombrant voisin s’est tellement détériorée, que l’État-major de la défense canadienne en est même rendu à modéliser divers scénarios de guerre contre un éventuel envahisseur américain… hallucinant !

Tout cela pour dire que les fabricants de matériel militaire européens sont mieux placés que jamais pour profiter des opportunités au Canada. À titre d’exemple, pour l’acquisition d’une douzaine de sous-marins (plus de 100 milliards de dollars prévus), le Canada pourrait bien officialiser en juin prochain un partenariat avec l’Allemagne et la Norvège pour la construction de sous-marins de type 212CD développés par TKMS. Notons que la firme sud-coréenne Hanwha Ocean est également dans la course avec son sous-marin KSS-III, mais l’option européenne semble avoir une longueur d’avance. Le secteur aéronautique européen pourrait également profiter du nouveau contexte géo-politique, ce qui nous ramène aux hélicoptères tactiques.

Plus qu’un simple remplacement des hélicoptères Griffon, le programme nTACS (next Tactical Aviation Capability Set) vise à répondre à de nouveaux besoins en matière de mobilité aérienne tactique et de puissance de feu. Dans le cas de l’Arctique en particulier, il faudra prendre en considération l’environnement hostile, les grandes distances à parcourir et la rareté des infrastructures. Cela pointe notamment vers des capacités de ravitaillement en vol. Évidemment, cet ambitieux plan d’acquisition va impliquer une flotte mixte. Récemment, le ministère de la Défense du Canada annonçait que la livraison du premier lot des nouveaux hélicoptères, prévus à l’horizon 2032/2033, sera destiné au Commandement des Forces d’opérations spéciales du Canada. Des flottes subséquentes d’hélicoptères d’attaque, de reconnaissance et de transport moyen devraient commencer à entrer en service vers 2038. Pour ce qui est du transport tactique lourd, la flotte des hélicoptères CH-147F Chinook sera fort probablement bonifiée. Bien qu’il s’agisse d’un hélicoptère d’origine américaine, il faut bien avouer qu’il n’y a rien d’équivalent au légendaire Chinook sur le marché.

Les discussions avec les entreprises invitées dans le cadre du nTACS vont donc s’accélérer au cours des prochains mois. Airbus, Bell, Boeing, Leonardo et Sikorsky font déjà valoir leurs arguments. Au-delà des performances requises pour satisfaire les besoins opérationnels de l’ARC, les retombées industrielles au Canada seront également considérées de près, compte tenu de l’ampleur de l’investissement.

Airbus Helicopters affirme être prêt à fournir une solution conçue pour le Canada. L’entreprise fait valoir que l’Airbus H135 destiné à devenir très prochainement l’appareil de formation pour les futurs pilotes d’hélicoptères de l’ARC, va faciliter la transition vers d’autres plateformes Airbus. Airbus affirme que sa gamme variée d’hélicoptères H145M, H160M, H175M et H245M sont utilisés par plus de 140 forces armées à travers le monde, pour des missions allant de la reconnaissance armée, au transport de troupes, à l’attaque, aux opérations maritimes et aux opérations spéciales, même dans les environnements les plus difficiles. Airbus rappelle son ancrage profond au Canada, avec plus de 5000 employés à travers le pays, dont la majorité à ses installations d’assemblage d’avions de ligne A220 à Mirabel au Québec. Déjà implanté à Fort Érié en Ontario, Airbus Helicopters Canada constitue un autre atout pour le groupe européen. Incidemment, cette installation devrait très prochainement canadianiser le premier hélicoptère fabriqué en Allemagne pour le transformer en CT-153 Juno. 

Avec la conception et l’assemblage de tous ses hélicoptères civils réalisés depuis 1986 à Mirabel au Québec, Bell Textron fait également valoir son ancrage canadien. Rappelons que Bell Textron Canada a fabriqué la centaine d’hélicoptères CH-146 Griffon livrés dans les années 1990 à l’ARC. Elle a également obtenu le contrat d’entretien et de modernisation des appareils Griffon qui devront continuer à servir jusqu’à l’arrivée de leurs remplaçants. C’est toutefois la technologie des rotors basculants du MV-75 Valor que Bell propose dans le cadre du nTACS. Elle fait valoir que ce futur aéronef multi-missions à longue portée offre une solution unique, polyvalente, rentable et novatrice, parfaitement adaptée aux besoins canadiens. Bell fait également valoir que le MV-75 fut développé en mettant l’accent sur la collaboration entre systèmes pilotés et non pilotés, permettant d’opérer étroitement avec des drones. Il s’agit là d’une qualité également recherchée par l’ARC. Le MV-75 part toutefois avec trois prises contre lui (pour reprendre le jargon du baseball) au Canada. Première prise: il s’agit d’un aéronef non-éprouvé qui pourrait connaître les mêmes problèmes de fiabilité que le Bell Boeing V-22 Osprey. Les États-Unis ont d’ailleurs récemment décidé de ne pas mettre tous leurs oeufs dans le panier du MV-75. Deuxième prise: le MV-75 est un aéronef américain, ce qui dans le contexte de l’attitude particulièrement belliqueuse de l’actuel locataire de la Maison Blanche à l’égard du Canada, augure très mal pour ses chances. Troisième prise: tous les aéronefs militaires incluant le MV-75 sont fabriqués aux États-Unis… à moins que Bell Textron propose d’assembler ceux destinés au Canada à son usine de Mirabel, ce qui ne semble pas être dans les cartons.

De son côté, Boeing rappelle la collaboration fructueuse établie depuis longtemps avec l’ARC, que ce soit sur les plateformes CF-188 Hornet, CC-177 Globemaster et plus récemment avec les P-8A Poseidon dont les premiers exemplaires seront livrés à l’ARC en 2026. Côté voilures tournantes, les CH-147F Chinook demeurent les hélicoptères lourds préférés des canadiens et font actuellement l’objet d’un programme de modernisation de leur avionique. Les cellules des CH-147F commencent toutefois à prendre de l’âge et leur modernisation en profondeur, et/ou l’achat de nouveaux appareils est une option actuellement examinée. Toutefois rien n’est joué pour Boeing, comme on a pu le constater avec la commande avortée d’un flotte canadienne d’appareils E-7 Wedgetail qui semblait pourtant dans la poche. Boeing propose aussi son hélicoptère d’attaque doté de capacités antichars, soit le AH-64 Apache. Depuis son attaque frontale contre le programme C-Series de Bombardier, avec la complicité de la première administration Trump, Boeing n’a pas très bonne réputation au Canada. On se souviendra de l’annulation d’une commande canadienne d’appareils Super Hornet en 2017, puis de la disqualification de Boeing en 2021 dans le cadre de la compétition visant le remplacement des CF-188 Hornet qui a finalement mené au choix du Lockheed Martin F-35 en 2023, dont l’ampleur de la commande est actuellement remise en question et risque même ouvrir la porte à un chasseur européen. Le despotisme de Donald plombe sérieusement les chances de succès des entreprises américaines au Canada où le mot d’ordre général est au boycottage des produits américains, tant au niveau gouvernemental que de la population.

Selon l’entreprise italienne Leonardo, son hélicoptère AW.149 est le candidat idéal pour constituer le noyau de la future flotte tactique de l’ARC. Ils peut être configuré pour le ravitaillement en vol et l’évacuation sanitaire, des atouts intéressants dans le Grand Nord. Leonardo propose également son tout nouveau AW.249 de combat faisant valoir que la combinaison de ces deux machines peut répondre aux exigences essentielles du programme nTACS. Rappelons que les CH-149 Cormorant (AW.101) en service à l’ARC font actuellement l’objet d’un programme de modernisation en profondeur, avec l’achat de trois nouveaux appareils en boni. Bien plus qu’un simple programme de modernisation, la chaîne de montage mis sur pied par Leonardo au Canada, en collaboration l’entreprise canadienne IMP Aerospace, convertira les vénérables AW.101 (variante 511) au nouveau modèle 615. À cette fin les CH-149 sont entièrement démontés et reconstruits. Leonardo laisse entendre qu’en cas de sélection de ses hélicoptères dans le cadre du nTACS, l’entreprise pourrait augmenter davantage son empreinte au Canada.

Sikorsky met de l’avant une plate-forme qui a largement fait ses preuves, soit l’hélicoptère UH-60 Black Hawk. En constante évolution, cet hélicoptère multi-rôles, dorénavant doté de la technologie MATRIX, a démontré sa capacité à mener à bien des missions avec ou sans pilote. La réputation de Sikorsky auprès de l’ARC a toutefois grandement souffert avec l’entrée en service laborieuse du CH-148 Cyclone de lutte anti-sous-marine: retards de livraison, performances en deçà des attentes, pièces défectueuses et service après-vente ardu. Bref, rien pour inspirer confiance. Par ailleurs, l’empreinte économique de Sikorsky au Canada est faible comparée à celle de ses concurrents. Finalement, il serait politiquement suicidaire d’octroyer un contrat de cette ampleur à une entreprise américaine dans le contexte actuel, à moins d’un revirement majeur à Washington qui ne semble pas prêt de se produire.

Avec les premières livraisons prévues en 2032/2033, le temps commence à presser et la compétition nTACS va favoriser selon toute vraisemblance une solution européenne, au détriment des industriels américains. Les menaces de tarifs douaniers outranciers, à propos de tout et de rien, ainsi que les boutades d’annexion, ne font que renforcer la détermination du Canada à favoriser des partenariats avec ses alliés européens et asiatiques. Le lien de confiance du Canada à l’égard des États-Unis étant rompu, il n’y a pas de retour en arrière comme le répète Mark Carney qui invite les puissances moyennes à unir leurs forces pour faire face aux grandes puissances totalitaires, tel qu’exprimé dans son discours de Davos. La solidarité des pays européens et du Canada à l’égard du Danemark et du Groenland a déjà fait reculer Donald, espérons que ce n’est qu’un début. Pour ce qui est des bons vieux CH-146 Griffon et CH-147F Chinook, entre-temps ils continueront à voler au Canada et à l’étranger.