1941-1945, les industriels américains qui construisirent des aéronefs pour les autres.

L’un des aspects les plus marquants de l’engagement des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale après l’attaque japonaise contre Pearl Harbor est la capacité industrielle que ce pays a pu développer dans l’effort de guerre. Des milliers d’entreprises se sont mises au service de l’US Department of War afin de produire tout ce qui devait permettre de réduire à néant les forces de l’Axe, que ce soit dans le Pacifique, en Méditerranée, autant qu’en Europe. Avions, camions, fusils, médicaments, obus, ou encore tentes furent produits à des millions d’exemplaires et inondèrent littéralement le conflit.

Alors que Britanniques et Soviétiques, et pendant un temps Français, n’avaient produits des avions et hydravions que pour leurs seuls besoins l’établissement aux États-Unis de la loi de prêt-bail allait totalement bouleverser la donne. En parallèle des besoins énormes en aéronefs de l’US Army Air Force, de l’US Navy, et de l’US Marines Corps qui lui était rattaché cette politique américaine d’entraide aux Alliés allait donner un véritable coup de fouet aux industriels de l’aéronautique, mais pas seulement.

Par un montage économique et financier propre à l’US Department of War les avionneurs qui concevaient des aéronefs jugés essentiels à l’effort de guerre devaient désormais pouvoir céder des licences de productions à certains de leurs concurrents afin que ceux ci les assistent. Quand certaines entreprises n’eurent que des éléments d’avions et/ou d’hydravions à produire d’autres se retrouvèrent avec tout bonnement des chaînes d’assemblage complètes. Si cela passa totalement inaperçu auprès de l’US Army Air Force, hormis les plaques industrielles d’identification de chaque aéronef, ça se voyait immédiatement dans l’US Navy et l’US Marines Corps du fait de leur système de désignation en propre des aéronefs. Ainsi marins et marines volaient parfois sur des appareils construits par General Motor ou Naval Aircraft Factory mais conçus par d’autres industriels.

Afin que cette présentation vous soit plus parlante nous avons essayé de vous proposer une liste la plus exhaustive possible. Vous y retrouverez les aéronefs et pour chacun les entreprises qui possédaient leurs propres chaînes d’assemblages. Vous pourriez bien être surpris(e)s à sa lecture.

Les avions et hydravions de l’US Army Air Force.

• Boeing B-17 Flying Fortress, assemblé à hauteur de 6981 exemplaires par Boeing, 3000 par Douglas, et 2750 par Lockheed.
• Boeing B-29 Superfortress, assemblé à hauteur de 1644 exemplaires par Boeing, 668 par Bell, et 536 par Martin.
• Consolidated B-24 Liberator, assemblé à hauteur de 9617 exemplaires par Consolidated, 6972 par Ford, 1002 par North American, et 891 par Douglas.
• Consolidated OA-10 Catalina, assemblé à hauteur de 180 exemplaires par Consolidated, et 230 par Canadian Vickers.
• Douglas A-20 Havoc, assemblé à hauteur de 7098 exemplaires par Douglas, et 380 par Boeing.
• Fairchild AT-21 Gunner, assemblé à hauteur de 106 exemplaires par Fairchild, 39 par Bellanca, et 30 par Saint Louis.
• Fairchild PT-19/PT-23 Cornell, assemblé à hauteur de 4228 exemplaires par Fairchild, 995 par Aeronca, 344 par Howard, 339 par Saint Louis, et 93 par Fleet.
• Republic P-47 Thunderbolt, assemblé à hauteur de 15282 exemplaires par Republic, et 354 par Curtiss.
• Vultee A-31 Vengeance, assemblé à hauteur de 1531 exemplaires par Vultee, et 400 par Northrop.
• Waco CG-4 Hadrian, assemblé à hauteur de 1074 exemplaires par Waco, 4190 par Ford, 1509 par Northwestern Aeronautical, 1470 par Commonwealth Aircraft, 1112 par General Aircraft, 1078 par Gibson Refrigerator, 956 par Pratt & Read, 750 par Cessna, 627 par G&A Aircraft Corporation, 433 par Timm, 310 par Laister-Kauffman, 170 par Robertson Aircraft, 162 par Ridgefield Corporation, 60 par Babcock, sept par Ward Company, et un seul par National Aircraft.

Les avions et hydravions de l’US Navy et de l’US Marines Corps.

• Consolidated PBY Catalina, assemblé à hauteur de 1632 exemplaires par Consolidated, 307 par Boeing-Canada en tant que PB2B et 156 par Naval Aircraft Factory comme PBN.
• Curtiss SB2C Helldiver, assemblé à hauteur de 5755 exemplaires par Curtiss, 1085 par Canadian Car & Foundry en tant que SBW, et 300 par Fairchild Canada comme SBF.
• Curtiss SOC Seagull, assemblé à hauteur de 258 exemplaires par Curtiss, et 64 par Naval Aircraft Factory en tant que SON.
• Grumman F4F Wildcat, assemblé à hauteur de 2605 exemplaires par Grumman, et 5280 par General Motors en tant que FM.
• Grumman TBF Avenger, assemblé à hauteur de 2096 exemplaires par Grumman, et 7643 par General Motors en tant que TBM.
• Vought F4U Corsair, assemblé à hauteur de 5737 exemplaires par Vought,  4864 par Goodyear en tant que FG, et 430 par Brewster comme F3A.
• Vought OS2U Kingfisher, assemblé à hauteur de 1219 exemplaires par Vought, et 300 par Naval Aircraft Factory en tant que OS2N.

Désormais vous en savez un peu plus sur un sujet finalement peu traité quant à une sous-traitance de production assez stratégique pour les forces américaines, et donc plus largement pour les Alliés. Il est à signaler que la très grande majorité des Naval Aircraft Factory PBN fut versée rapidement à l’Union Soviétique… qui fabriquait déjà sa propre version locale du Catalina. Plusieurs entreprises qui produisirent des planeurs d’assaut Waco CG-4 Hadrian n’avaient strictement rien à voir avec l’aéronautique, à l’image de la fameuse société Gibson Refrigerator qui comme son nom l’indique fabriquait alors des réfrigérateurs et existe toujours de nos jours sous la forme d’une branche du géant suédois Electrolux. Elle produit désormais des climatiseurs.

NB : Les chiffres de production sont ceux donnés exclusivement pour le temps de la Seconde Guerre mondiale. Les assemblages après août 1945 ne sont de ce fait pas comptabilisés.