Airbus, la naissance d’un géant.

Au milieu des années 1960 l’aviation civile commerciale «occidentale» est encore très corsetée. D’un côté on a la toute puissance des avionneurs américains Boeing, Douglas, et dans une moindre mesure Convair qui monopolisent le transport aérien moyen et long courrier et de l’autre les constructeurs européens qui essayent d’exister avec des avions souvent courts voire moyens courriers à l’image de Fokker, Hawker-Siddeley, ou encore Sud Aviation. Pourtant tout cela va changer, on pourrait même dire qu’un chamboulement va arriver par la signature d’un accord à Bonn le 26 septembre 1967.

Tout commença pourtant quelques semaines auparavant par la rencontre entre la Britannique Barbara Castle, le Français Jean Chamant, et l’Ouest-Allemand Georg Leber. Tous sont alors ministres des transports de leurs pays respectifs et le 9 mai 1967 ils tombent d’accord pour créer une structure visant à renforcer la coopération industrielle et technologique européenne sur l’aviation civile commerciale. L’accord signé dans la capitale ouest-allemande en est donc la concrétisation. Il regroupe alors les avionneurs Hawker-Siddeley pour la Grande Bretagne, Sud Aviation pour la France, et un consortium ouest-allemand nommé Deutsche Airbus (regroupant à peu près toutes les sociétés du domaine aéronautique d’outre-Rhin) autour du motoriste britannique Rolls-Royce. En France des contacts sont pris avec Bréguet et Dassault et en Grande Bretagne avec British Aircraft Corporation et Scottish Aviation mais sans grands résultats.

En ce début d’automne 1967 un nom apparait donc : Airbus. Il a la particularité de parler aussi bien aux langues allemandes, anglaises, que française et dit bien ce qu’il veut dire. On parle ici d’un bus des airs, c’est à dire d’un avion de transport de masse. Et c’est révolutionnaire. Car à ce moment là voler reste un luxe.
Les Boeing 707 (et son petit frère Boeing 720) et 727 ou encore le tout nouveau 737 ainsi que les Douglas DC-8 et DC-9, ou encore les Convair CV-880 et CV-990 ne sont pas des avions conçus pour démocratiser le transport aérien. À cette époque si vous êtes de classe moyenne et que vous souhaitez prendre l’avion plutôt que l’automobile ou le train il n’y a que les vieux quadrimoteurs à pistons hérités des années 1940-1950. Or ces avions vieillissent vite et sont désormais obsolètes.

Pourtant Airbus n’est pas la première tentative européenne dans le domaine. En Grande Bretagne De Havilland a tenté de proposer un Comet Mk-5 pouvant accueillir jusqu’à 125 passagers sur des lignes de 2500 à 3500 kilomètres. Mais la trop mauvaise réputation des versions antérieures a tué le projet dans l’œuf. De la même manière en France Dassault et Sud-Aviation étudièrent un avant projet pour un gros porteur biréacteur appelé Galion et pouvant emporter jusqu’à 300 passagers sur des liaisons similaires à l’avion britannique. Et en Allemagne de l’Ouest alors ? On est alors à 1000 lieux de telles options, l’industrie ne s’étant pas encore totalement relevée de 1945 et des restrictions liées à la fin du nazisme.
En fait quand Henri Ziegler, le patron de Sud-Aviation, présente officiellement au monde le 11 décembre 1968 le programme Airbus A300 beaucoup n’y voient qu’un nouvel franco-britannique après celui du supersonique Concorde.

Mais rien ne se passe comme prévu. Le réacteur proposé par Rolls-Royce et désigné RB.211 ne répond nullement aux attentes des trois entités. Il faut dire que le motoriste britannique ne l’a pas conçu pour le futur A300 mais pour le triréacteur Lockheed L-1011 TriStar américain. À trois réacteurs il fournit la poussée nécessaire pour un avion gros porteur, à deux c’est une autre histoire. Il faut donc soit revoir la copie de l’A300 et le proposer en plus petite configuration soit trouver un autre motoriste. C’est cette seconde option qui est privilégié, et elle ne sera pas sans effet négatif.
Le 9 février 1969 les Européens prennent un coup de massue sur la tête : le constructeur américain Boeing fait voler le prototype de son quadriréacteur gros-porteur 747. D’un coup d’un seul l’A300 ne semble plus aussi original que cela. C’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase pour les Britanniques.

Entre les dissensions économiques autours du franc et la livre Sterling, l’impression que Sud Aviation et Deutsche Airbus tirent la couverture à eux, et l’effacement annoncé de Rolls-Royce Londres choisit le 1er mars 1969 de claquer la porte d’Airbus. D’Européen le programme devient juste franco-allemand, à l’image de l’avion de transport tactique C.160 Transall. Et ça n’est alors pas une bonne nouvelle aux vues des échecs commerciaux de l’appareil militaire. Un accord de renforcement industriel est signé alors entre Bonn et Paris tandis que des négociations sont lancées avec la Belgique, l’Espagne, l’Italie, et les Pays-Bas. Et même avec le Luxembourg. Français et Ouest-Allemands ont besoin de partenaires.

Le 30 novembre 1969 le couperet tombe pour Rolls-Royce. Deutsche Airbus et Sud Aviation sélectionnent le turboréacteur à double flux General Electric CF6 de facture américaine. Lui aussi conçu pour un triréacteur, le DC-10, il est plus puissant et répond mieux à leurs attentes que le RB.211. En cette fin des années 1960 le futur avion européen n’existe pas encore, ou en tous cas pas au-delà de vues d’artistes et de maquettes de bureau. Il a bien un nom, A300, mais personne ne sait qui le fera voler.

Alors l’année 1970 est pour Deutsche Airbus et pour Sud Aviation celle du démarchage des compagnies aériennes. Et toutes celles existant dans le bloc occidental sont approchées, y compris les transporteurs américains. Beaucoup sont sceptiques. Français et Ouest-Allemands auront-ils les reins assez solides pour soutenir un tel programme ? Le 3 septembre le nom de la première compagnie aérienne cliente est dévoilée : Air France. Elle choisit de commander six exemplaires de l’A300. En parallèle les négociations ont ramené Hawker-Siddeley à la raison, et donc au projet, et ont y ont agrégé Fokker.
Le 18 décembre 1970 les quatre entités donne naissance à un nouvel avionneur : Airbus Industries.

Le 21 septembre suivant le consortium européen ouvre à Toulouse, où se trouve alors son siège une première école de formation au pilotage de ce futur A300. C’est l’entreprise américaine Flight Safety qui a décroché le contrat avec un concept totalement nouveau. Elle a reproduit dans une cabine indépendante le poste de pilotage de l’avion et l’a monté sur quatre vérins hydrauliques afin de simuler au mieux toutes les phases de vol, du décollage à l’atterrissage. Cette idée a séduit Airbus Industries. Dans cette année 1970 se pose aussi la question de comment acheminer les éléments de l’A300, véritable puzzle géant avec des parties construites aux quatre coins de l’Europe occidentale. On pense alors au train, mais cela pose un gros souci aux Britanniques de chez Hawker-Siddeley : ils vivent sur une île. Et puis toutes les lignes ferroviaires de l’époque ne permettent pas de relier l’Allemagne de l’Ouest ou les Pays-Bas à Toulouse.

C’est un ingénieur britannique, habitué des vols vers la France et notamment l’aéroport parisien d’Orly, qui a l’idée qui va tout débloquer. Il se souvient y avoir souvent croiser un bimoteur de transport Fairchild C-82 Packet démilitarisé appartenant à la compagnie aérienne américaine TWA et surnommé «la dépanneuse». Cet avion transporte en effet depuis Orly des pièces détachées vers les avions du transporteur en panne dans toute l’Europe, et même parfois de l’autre côté du Rideau de Fer.
Les négociateurs d’Airbus Industries se mettent alors en quête de l’appareil idoine. On pense un temps acheter deux Transall C.160 comme l’a fait en France la Poste mais cette solution est vite abandonnée car l’avion militaire est hors de prix. Deux avions américains entrent alors en compétition : l’Aero Spaceline Super Guppy et le Conroy CL-44-O. Tous deux sont dérivés de quadrimoteurs d’ancienne génération et modifiés pour le transport de charge hors norme. Ce sont respectivement les Boeing C-97 Stratofreighter et Canadair CL-44 qui en sont les bases. Le 29 septembre 1971 Airbus Industries signe un protocole d’accord avec la société française Aéromaritime qui mettra en œuvre les deux Super Guppy qui devront aller récupérer les éléments de l’A300 et les transporter jusqu’à Toulouse.

Fin 1971 le consortium s’européanise un peu plus avec l’arrivée de l’avionneur espagnol Casa. Et par effet de ricochet le 3 février 1972 le gouvernement espagnol du dictateur Franco passe commande pour neuf exemplaires, dont trois fermes pour le compte d’Iberia. C’est la deuxième compagnie aérienne à faire confiance à l’A300.

Malgré la présence néerlandaise et ouest-allemande les compagnies aériennes KLM et Lufthansa restent sur la retenue. British Airways de son côté a fait son choix : ce sera le Lockheed L-1011 TriStar et ses réacteurs britanniques RB.211. La commercialisation de l’Airbus A300 demeure un vrai problème. Il faut dire que l’avion n’a pas encore volé, il n’a même pas encore été réellement dévoilé. Début 1972 la société belge Avions Fairey rejoint Airbus.

Un Airbus A300 c’est quoi exactement ? C’est un avion de ligne biréacteur court-moyen courrier gros porteur. C’est surtout un énorme puzzle. Les industries britanniques sont en charge de la voilure avec en sous-traitance les industries belges et néerlandaises. Leurs homologues françaises assurent la construction du poste de pilotage, du nez de l’avion, du flanc du fuselage, et des supports des deux réacteurs CF6. Enfin c’est en Allemagne de l’Ouest que les deux tiers supérieurs du fuselage et l’intégralité de l’empennage sont construits. Et le tout est ensuite embarqué dans les deux Super Guppy 201 à destination de Toulouse où le puzzle prend forme. Est-ce ça peut voler ? Avant le 28 octobre 1972 personne ne le sait, après cette date plus personne n’a de doute. L’Airbus A300 vient de quitter le plancher des vaches pour son vol inaugural sous l’immatriculation temporaire française F-WUAB.

Les vols d’essais s’enchaînent alors jusqu’au dix-septième survenu le 6 décembre. Jacques Grangette, pilote d’essais aux commandes de la machine, décide d’interrompre le test et de revenir à Toulouse. L’empennage lui résiste. Les ingénieurs ordonne son démontage et là ils découvrent des micros fissures. Un rapport d’analyse révélera plus tard que l’accident, avec perte des gouvernes en plein vol et donc forcément le crash du prototype, était inévitable. L’information ne sera officiellement révélée que… quinze ans plus tard. Un tel drame aurait forcément anéanti le programme.

Le 15 mars 1974 les administrations d’aviation civile françaises et ouest-allemandes délivrent le certificat de navigabilité de l’Airbus A300-B2, la première version de série de l’avion. Leur homologue britannique les imitera huit jours plus tard. Sa carrière commerciale peut enfin débuter.
Le 23 mai de la même année à 11 heures 22 un exemplaire d’Air France décolle du tout nouvel aéroport parisien Roissy Charles de Gaulle à destination de Heathrow. Il s’y pose quarante-et-une minutes plus tard. Ses 250 passagers, tous triés sur le volet, viennent de réaliser la première liaison aérienne commerciale non seulement de l’A300 mais aussi d’un avion Airbus. Parmi eux se trouvent un certain Joseph Portal, pionnier de l’aviation civile, pilote de la première liaison commerciale Paris Londres sur bombardier biplan Breguet XIV modifié en 1921. L’octogénaire ne tarira pas d’éloge sur ce nouveau venu.

Construit à 560 exemplaires de série jusqu’en 2007 l’A300 a marqué non seulement l’aventure Airbus mais aussi l’histoire de l’aviation. Pour la première fois des nations s’alliaient pour donner naissance à un appareil civil destiné au transport de masse. Ironie de l’Histoire ce sont des dérivés de l’A300, désignés A300-600ST et baptisés Beluga, qui remplacèrent les Super Guppy 201. L’Airbus A300 a été vendu dans le monde entier, y compris aux États-Unis où il a connu un succès absolu au point de faire de l’ombre au Boeing 767 mais aussi en Russie post-soviétique où son concept donna naissance à l’Ilyushin Il-86 Camber… beaucoup moins réussi.

De nos jours le groupe Airbus est un des principaux géants de l’industrie aéronautique mondiale avec ses avions de ligne à succès A320, A330, et A350. Il faut aussi souligner l’existence d’un «Airbus nord-américain» appelé A220 et né au Canada sous la plume des ingénieurs de Bombardier. Mais ce groupe s’est diversifié aussi au travers des avions militaires comme l’A330 MRTT de ravitaillement en vol ou les A400M Atlas et C-295 de transport tactique. Il ne faut pas non plus oublier les hélicoptères civils, notamment les très réussis H160 et H175, et militaires H145M et H225M. Le groupe Airbus donne même dans les drones à voilure fixe et voilure tournante. Enfin il participe aux programmes militaires européens Eurofighter EF-2000 Typhoon et NHIndustries NH-90.
Et dire que tout est partie de trois visionnaires ministres des transports au printemps 1967.